Convorbire cu dr. ing. Michael (Mihai) Horodniceanu, presedintele MTA Capital Construction - New York

„Am puternic sentimentul apartenentei, al recunostintei fata de Romania, pentru ca aici am primit bazele formarii mele din toate punctele de vedere“ (I)
Teodor Brates: Multumindu-va pentru disponibilitatea de a avea aceasta convorbire, doresc - pentru inceput - sa precizez ca intentionam sa publicam cateva repere ale biografiei dvs., astfel incat cea mai mare parte a discutiei cu dvs. sa o consacram unor teme de larg interes public legate de conceptia si practica americana privind sistemele integrate de transport urban si de impresiile cu care parasiti Romania, mai ales cele care privesc tot domeniul in care v-ati consacrat.
Michael (Mihai) Horodniceanu: De acord cu dvs. Este bine sa ne limitam la un numar redus de teme intrucat a vorbi despre multe inseamna a nu clarifica nimic.

T.B.: Asadar, ne-ati spus, inainte de inregistrarea acestei convorbiri, ca indepliniti functia de presedinte al MTA Capital Construction, o divizie a Metropolitan Transportation Authority. Este o institutie publica?
M.H.: Este o institutie a statului New York profilata pe constructiile publice, atat in ceea ce priveste metroul marii metropole, cat si liniile aferente de cale ferata. Este vorba despre gestionarea unor proiecte in valoare de peste 17 miliarde de dolari.

T.B.: O cifra aproape ametitoare...
M.H.: Pe masura a ceea ce reprezinta metroul new-yorkez, adica peste 1000 km de linii operationale, de fapt 24 de linii care se interfereaza, 468 de statii, peste 5 milioane de calatori in 24 de ore.

T.B.: La care se adauga, asa cum ati precizat, liniile locale de tren.
M.H.: Sunt doua linii de suburbie. Functioneaza, de asemenea, o companie a autobuzelor, precum si una de poduri si tunele care practica taxe de trecere. Compania mea construieste pentru toate aceste structuri; repet, structuri care apartin statului. MTA - la care v-ati referit - este un fel de „umbrela“ pentru toate aceste structuri si este condus de un board, cu un presedinte care este, ca sa spun asa, boss-ul meu.

T.B.: Cum ati ajuns sa va integrati in aceasta structura, deopotriva ramificata si unitara?
M.H.: Pana in anul 2008, am avut o companie privata de arhitectura si inginerie, inclusiv in domeniul constructiilor propriu-zise, companie pe care am vandut-o. Primisem mai de mult oferte pentru a ma alatura acestei companii statale.

T.B.: Banuiesc, ofertele s-au bazat pe rezultatele pe care le-ati obtinut in compania dvs.
M.H.: S-ar fi putut altfel? Exista criterii, exista exigente, exista mecanisme de „masurare“ a performantelor. Nu se fac asemenea oferte decat in functie de toate aceste elemente. Raspunderile sunt mari si trebuie sa existe garantii in ceea ce priveste onorarea lor.

T.B.: Daca privim tot ceea ce ne-ati spus pana acum prin prisma unor „viziuni“ autohtone, trebuie sa remarc ca, la noi, in Romania, cand vorbesti despre sectorul public, despre organisme statale, apare, aproape instantaneu, un inteles negativ, ceva care aminteste de structuri cu „apucaturi“ nu tocmai curate.
M.H.: Derapaje sunt mai peste tot in lume. Multe depind, insa, de legislatia si de practicile care previn efectiv actele de coruptie si depind de mentalitatile dominante care - la noi si nu numai la noi, in SUA - sunt net in favoarea respectarii regulilor in afaceri, inclusiv a celor etice.

T.B.: De fapt, „apucaturile“ la care m-am referit vizeaza sectorul public, mai ales in relatia cu sectorul privat. La dvs. cum stau lucrurile sub acest aspect?
M.H.: Trebuie sa va spun ca absolut toate lucrarile pe care le coordonez se deruleaza in antrepriza cu sectorul privat. Mari firme de consultanta lucreaza pentru mine si, apoi, toate constructiile sunt efectuate de sectorul privat. In momentul de fata, la lucrarile in curs de desfasurare se afla antrenati circa 1000 de ingineri...

T.B.: Care apartin companiilor private?
M.H.: Da. Alaturi, bineinteles, de alti angajati de diferite specializari si cu diferite grade de pregatire profesionala. Numarul mare de ingineri se explica prin specificul lucrarilor, prin nivelul calitativ al acestora. In departamentul pe care il conduc, lucrez cu 140 de ingineri. Sunt „inginerii mei“, daca este sa ma exprim direct. Aceasta „forta“ este necesara tocmai pentru a putea indeplini functiile de coordonare pe care le avem in structura statala.

T.B.: Pastrand proportiile, cred ca modul de organizare de la New York este bine sa fie cunoscut si la Bucuresti, fie si numai ca sursa de inspiratie.
M.H.: Este opinia dvs. In ceea ce ma priveste, nu imi permit sa dau sfaturi celor din alte tari, chiar daca atunci cand este vorba despre Romania am puternic sentimentul apartenentei, al recunostintei, pentru ca aici am primit bazele formarii mele din toate punctele de vedere. Ideea pe care o am in toata aceasta organizare in cadrul MTA si in raporturile cu sectorul privat este aceea de flexibilitate. Adica, luam in considerare, inainte de toate, faptul ca nevoile se schimba continuu...

T.B.: ...Uneori tocmai in ritmuri extrem de accelerate. O stim si pe baza propriei experiente; ma refer la experienta romaneasca atat pe segmente, cat si pe ansamblul ei.
M.H.: Remarca dvs. ma ajuta sa sintetizez ceea ce am de spus.

T.B.: Va rog.
M.H.: Din perspectiva amintita, avem de-a face si cu o secventialitate a nevoilor, in sensul ca, mai intai, ai nevoie de cineva sa faca proiectari, apoi de cineva care sa le supervizeze, de cineva care sa realizeze constructia. Dar si in aceste cazuri, tinem seama de capacitatea respectivelor companii private de a raspunde exigentelor progresului tehnologic, dar si cerintelor sociale, in schimbare. In functie de toate acestea, incheiem contractele, angajam partenerii privati. Odata finalizat proiectul, angajam pe altcineva. In acest fel exista si continuitate, asigurata mai ales de corpul ingineresc care lucreaza pentru mine, cei 141 de ingineri, oameni de varf in meserie. Avem, de asemenea, oameni care se ocupa de gestiunea financiara, de gestionarea proiectelor. Selectia pentru antreprize este facuta de colaboratorii mei, care au si o privire de ansamblu nu numai in spatiu, ci si in timp, in continuitatea proceselor de extindere si de modernizare a sistemelor de transport de care ne ocupam.

T.B.: Ati amintit de selectie. Cum se efectueaza aceasta, practic? Va intreb deoarece, la noi, sunt multe probleme cu licitatiile, cu desemnarea castigatorilor s.a.m.d.
M.H.: De exemplu, daca este vorba despre constructor, despre contractor, cum ii zicem noi, primul criteriu se refera la cel mai mic pret acceptabil. Aici intervine un element care priveste garantia, adica un fel de gaj. De pilda, daca valoarea proiectului este de 250 de milioane de dolari, compania castigatoare trebuie sa aiba o garantie bancara de cel putin aceeasi suma. Daca respectiva companie nu-si indeplineste obligatiile contractuale, incasam din garantia bancara contravaloarea prejudiciului care ne-a fost adus. Procedeul tine seama si de procedurile de insolventa.

T.B.: Dar unde intervin, in tot acest mecanism, elementele care privesc calitatea lucrarilor, eficienta lor, adica raportul dintre efort, inclusiv financiar, si efect, inclusiv prin finalitatea sociala, dat fiind faptul ca - la mijloc - se afla transportul public?
M.H.: Aici, ne intoarcem la tema schimbarii, la care m-am referit cu putin timp inainte. Exista o schimbare continua si in domeniul tehnologiei. Ne intereseaza, in cel mai inalt grad, abilitatea companiei private de a promova progresul tehnologic. Partea aceasta - pe care o putem numi tehnica - are o importanta deosebita, la fel ca si abilitatea financiara despre care am mai vorbit. Dar, un grup al propriilor nostri specialisti se uita, mai intai, la partea tehnica. In aceasta privinta, exista un punctaj. Daca, bunaoara, am avut 10 „candidati“ si numai patru dintre ei au atins un anumit punctaj favorabil, abia dupa aceea vedem cu ce preturi avem de-a face.

T.B.: Inteleg ca, prin aceasta succesiune de operatii, considerati drept eliminatorii elementele de ordin tehnic care nu ating un anumit punctaj.
M.H.: Fireste. Ne intereseaza utilitatea lucrarii, modul in care ea raspunde unor nevoi functionale.

T.B.: La noi, criteriul „pretul cel mai mic“ a avut si mai are rolul esential, decisiv, chit ca pe parcursul lucrarilor, prin acte aditionale, se tot mareste, de multe ori nejustificat.
M.H.: Daca ar fi sa stabilim ponderile in decizia de acordare a lucrarii, atunci - va rog sa retineti - partea tehnica reprezinta circa 80%, iar pretul 20%. Pentru a se ajunge la decizii, se desfasoara negocieri cu doi, trei si chiar patru ofertanti calificati. Se urmareste, din punctul nostru de vedere, finalizarea negocierilor prin identificarea celui mai bun pret. Nu neaparat pretul cel mai mic. Ci, cum am mai precizat, cel mai bun pret raportat si la indeplinirea criteriului tehnic. In aceasta privinta, tinem seama si de performantele anterioare ale firmei ofertante. Ne uitam foarte atenti daca o recomanda rezultatele pe care le-a obtinut.

T.B.: Pentru a nu lasa loc de interpretari incorecte, cred ca se impune a detalia putin ceea ce se intelege prin criteriul tehnic. Este vorba despre calitatea lucrarilor, despre performantele de ordin functional sau si despre altceva?
M.H.: Si despre altceva. As dori sa pun accentul pe securitatea muncii pe santiere. Ne interesam daca la lucrarile anterioare ale companiilor ofertante au avut loc accidente, daca s-au inregistrat victime. Securitatea muncii este foarte importanta pentru noi.

T.B.: Nu pot sa nu remarc, in acest punct al convorbirii, ca procesul de selectie este indreptat spre ceea ce se poate defini prin finalitatea sociala. Adica, totul este indreptat spre om, atat in ceea ce priveste, sa spunem, confortul calatorului, al cetateanului care foloseste mijlocul de transport public, cat si in materie de securitate, de protectie a muncii.
M.H.: Tocmai pentru a satisface astfel de exigente acordam o mare atentie calitatilor manageriale ale celor care vor conduce, practic, lucrarile. Si aceasta este o expresie a faptului ca avem in vedere, inainte de toate, omul.

*
* *
In partea a doua a convorbirii, care va fi publicata in numarul urmator, interlocutorul nostru va continua prezentarea modului in care este organizata si se desfasoara activitatea departamentului pe care il conduce si vom consemna impresiile sale din timpul vizitei la metroul bucurestean.