INTEGRAREA EUROPEANA A TRANSPORTULUI FEROVIAR DIN ROMÂNIA
Data: 16-31 octombrie 2005
Transporturile reprezinta una dintre cheile succesului pentru realizarea Pietei Unice în Uniunea Europeana deoarece contribuie la concretizarea a doua dintre obiectivele fundamentale ale acesteia: libera circulatie a persoanelor si libera circulatie a bunurilor.
Dintre modurile de transport existente astazi, transportul feroviar ramâne în continuare de mare interes datorita unor avantaje certe, printre care subliniem în primul rând faptul ca este cel mai prietenos cu mediul. Acesta este si unul dintre motivele pentru care, în ultimii ani, strategii Uniunii Europene încearca sa dezvolte si sa implementeze programe pentru revigorarea transportului feroviar din Comunitate si sa atraga mai mult trafic catre transportul feroviar.
Punerea în practica a strategiilor se face prin adoptarea unor reglementari la nivelul Uniunii Europene, care trebuie transpuse si implementate în fiecare stat membru.
În domeniul transportului feroviar, prima etapa a integrarii cailor ferate comunitare, anterioara anului 1991, a fost încurajarea colaborarii cailor ferate nationale si a fost sustinuta de mai multe reglementari care corespundeau acestui scop.
A doua etapa a început în anul 1991, odata cu adoptarea Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea cailor ferate comunitare, si a reprezentat o cotitura pentru integrarea transportului feroviar comunitar, fiind primul pas catre liberalizare si crearea unei piete integrate a serviciilor feroviare. Alte doua directive adoptate în anul 1995 au completat cadrul legislativ: Directiva 95/18/CE privind licentele întreprinderilor feroviare si Directiva 95/19/CE privind repartizarea capacitatilor de infrastructura feroviara si încasarea redeventelor de utilizare a infrastructurii. Transpunerea celor trei directive de catre statele membre s-a facut foarte încet si inegal si de aceea au fost formulate propuneri de amendare înca din anul 1998. Au urmat si alte reglementari specifice cu accent pe reteaua feroviara de mare viteza, transportul marfurilor periculoase etc.
În anul 1996 a fost prezentata de Comisia Comunitatilor Europene Cartea Alba - o strategie pentru revitalizarea cailor ferate comunitare, cu accent pe introducerea graduala a legilor economiei de piata la calea ferata.
Urmatoarea etapa a început din 15 martie 2001 prin publicarea în Jurnalul Oficial al Comunitatilor Europene a "Primului pachet feroviar", format din trei directive:
* Directiva 2001/12/CE privind dezvoltarea cailor ferate comunitare, care modifica Directiva 91/440/CEE;
* Directiva 2001/13/CE privind licentele întreprinderilor feroviare, care modifica Directiva 95/18/CE;
* Directiva 2001/14/CE privind repartizarea capacitatilor de infrastructura feroviara, încasarea redeventelor de utilizare a infrastructurii feroviare si certificarea în materie de siguranta, care înlocuieste Directiva 95/19/CE.
Termenul de preluare a "Primului pachet feroviar" de catre statele membre ale Uniunii Europene, prin adoptarea dispozitiilor legislative, administrative si de reglementare necesare pentru a se conforma acestor directive, a fost 15 martie 2003.
Directivele au îmbunatatit prevederile referitoare la urmatoarele aspecte: accesul pe piata, cadrul institutional - independenta functiunilor si mecanismul de monitorizare, finantarea si contabilitatea, licentierea operatorilor, tariful de utilizare a infrastructurii, procesul de alocare a capacitatilor, alocarea prioritatilor, certificatele în materie de siguranta, organismul de reglementare si control.
Conform acestor prevederi, drepturile de acces au fost extinse si la transportul international de marfa care utilizeaza reteaua TERFN (Trans European Rail Freight Network), care de la 15 martie 2003 includea liniile de acces si porturile specificate în anexa I a Directivei 2001/12/CE.
Noul cadru institutional pentru domeniul feroviar prevede ca functiile esentiale ale managementului infrastructurii sa fie separate de operatorii feroviari. Aceste functii sunt: licentierea întreprinderilor feroviare, alocarea capacitatilor de infrastructura, stabilirea tarifului de utilizare a infrastructurii si monitorizarea obligatiilor de serviciu public si au fost specificate în anexa II a Directivei 2001/12/CE.
Daca vechea Directiva 91/440/CEE prevedea cel putin separarea contabila între gestionarea infrastructurii si operatorii feroviari, Primul pachet feroviar a prevazut si separarea contabila între transportul feroviar de marfa si cel de calatori, iar sumele platite pentru serviciul public nu pot fi transferate operatorilor de marfa.
Comisia monitorizeaza, din punct de vedere economic si al conditiilor tehnice, piata de transport feroviar, urmarind: utilizarea retelei feroviare, evolutia conditiilor cadru în sectorul feroviar (tariful de utilizare a infrastructurii, alocarea capacitatilor, reglementarile în domeniul sigurantei, licentierea), gradul de armonizare a conditiilor. Introducerea monitorizarii va fi completata de cooperarea între organismele de reglementare. Comisia va raporta Parlamentului European si Consiliului evolutia serviciilor feroviare pe piata comunitara, conditiile cadru, starea TERFN, utilizarea drepturilor de acces, barierele întâmpinate de serviciile feroviare, limitarile datorate infrastructurii, noi necesitati legislative.
Licentierea operatorilor feroviari este obligatorie, conform noii Directive 2001/13/CE, nu numai pentru întreprinderile care utilizeaza drepturile de acces conform Directivei 91/440/CEE, ci si pentru toate întreprinderile feroviare, iar statele membre notifica Comisiei publicarea licentelor, suspendarea, revocarea sau modificarea acestora. Reglementarea prevede ca organismul desemnat sa efectueze licentierea nu trebuie sa aiba statut de operator feroviar sau sa desfasoare activitati de aceasta natura.
În urma experientei si acumularilor obtinute în aplicarea Directivei 95/19/CE, aceasta a fost înlocuita în totalitate cu noile prevederi ale Directivei 2001/14/CE. Aceasta cuprinde 40 de articole (fata de un numar de 16 articole câte cuprindea vechea directiva), structurate în cinci capitole, si a instituit noul cadru legislativ în ceea ce priveste tariful de utilizare a infrastructurii, alocarea capacitatilor si certificarea în materie de siguranta.
Conform prevederilor acestei directive, administratorul infrastructurii stabileste si publica, dupa consultarea partilor interesate, un document de referinta care cuprinde caracteristicile infrastructurii puse la dispozitia operatorilor feroviari si al carui continut este prezentat în anexa I a directivei.
Principiile generale privind tarifarea infrastructurii feroviare, promovate de directiva, se refera la aceea ca tarifele trebuie sa fie nediscriminatorii si publice, administratorul infrastructurii trebuie sa respecte confidentialitatea comerciala a informatiilor, iar operatorii de transport feroviar trebuie sa aiba acces la un ansamblu de prestatii minimale de servicii puse la dispozitie de administratorul infrastructurii feroviare (prestatiile minimale sunt prezentate în anexa II a directivei). Tarifele de utilizare trebuie sa reflecte costurile directe ale exploatarii serviciului feroviar, dar sunt prevazute si conditiile de exceptare de la acest principiu.
Noul cadru pentru alocarea capacitatilor de infrastructura prevede ca acestea se vor realiza de catre administratorul infrastructurii. Prevederile din directiva fac referire la: cooperarea în vederea repartizarii capacitatilor pe mai multe retele, acordul cadru, calendarul procesului de repartizare, saturatia infrastructurii, cererile ad-hoc, infrastructuri specializate, analiza capacitatii, utilizarea traselor, masuri particulare în caz de evenimente.
Organismul de reglementare si control, care poate fi ministerul de transport, trebuie sa fie independent fata de administratorul infrastructurii, organismul de tarifare, organismul de repartizare si fata de operatori din punct de vedere organizatoric, juridic si financiar si trebuie sa asigure respectarea conformitatii stabilirii tarifelor, a tratamentului nediscriminatoriu, sa rezolve contestatiile introduse de partile implicate. Operatorii feroviari trebuie sa prezinte, pe teritoriul statelor membre, un certificat de siguranta care sa ateste respectarea exigentelor în materie de siguranta pe teritoriul respectiv.
La 12 septembrie 2001, Comisia Europeana a adoptat Cartea Alba a politicii în domeniul transporturilor. Au fost propuse 60 de masuri în scopul dezvoltarii acestui sector, avându-se în vedere reducerea efectelor asupra mediului, prevenirea congestionarii retelelor de transport, mentinându-se în acelasi timp competitivitatea economica. Planul de actiune are ca scop modificarea balantei între mijloacele de transport pâna în anul 2010 prin revitalizarea transportului feroviar, maritim si pe caile navigabile interioare.
Directiile urmarite prin acest document sunt:
* Revitalizarea transportului feroviar
* Cresterea calitatii în transportul rutier
* Promovarea transportului maritim si pe cai navigabile interioare
* Echilibrul între dezvoltarea transportului aerian si impactul asupra mediului
* Asigurarea intermodalitatii
* Constructia retelei de transport inter-europene
* Adoptarea unei politici de taxare eficiente pentru sectorul transporturilor
* Recunoasterea drepturilor si obligatiilor utilizatorilor
* Dezvoltarea unui transport urban de înalta calitate
* Folosirea cercetarii si tehnologiei în scopul asigurarii unui transport curat si eficient
* Controlul efectelor globalizarii
Pentru domeniul feroviar, principalele masuri propuse se refera la:
= Liberalizarea treptata a pietei transportului feroviar în Europa. Masuri pentru sectorul feroviar pentru a se asigura:
- Cabotajul pe pietele nationale de transport feroviar de marfuri;
- Asigurarea unui nivel ridicat al sigurantei retelelor feroviare pe baza regulilor si regulamentelor stabilite independent, precum si o definire clara a responsabilitatilor fiecarei parti implicate;
- Aducerea la zi a directivelor privind interoperabilitatea pentru toate componentele retelelor feroviare conventionale si de mare viteza;
- Liberalizarea treptata a transportului international de pasageri;
- Promovarea masurilor pentru a asigura calitatea serviciilor feroviare si drepturile pasagerilor ce le folosesc. În particular, va fi propusa o directiva care va stabili termenii în care se va face compensarea în cazurile în care serviciile oferite nu sunt corespunzatoare sau au loc întârzieri. Alte masuri se refera la dezvoltarea indicatorilor de calitate a serviciilor oferite, termenii contractelor, transparenta informatiei oferite pasagerilor si propunerea unor mecanisme de rezolvare amiabila a conflictelor.
= Îmbunatatirea sigurantei pe retelele feroviare prin propunerea unei directive si înfiintarea unei structuri privind Interoperabilitatea si Siguranta pe Caile Ferate.
= Suportul pentru crearea unei noi infrastructuri, cu accent pe coridoarele feroviare pentru transportul de marfuri.
Etapa actuala a început din 29 aprilie 2004 prin publicarea în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene a "Celui de-al doilea pachet feroviar", format din urmatoarele directive:
* Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranta cailor ferate comunitare si modificarea Directivei 95/18/CE a Consiliului privind licentele întreprinderilor feroviare, precum si Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacitatilor de infrastructura feroviara, tarifarea infrastructurii feroviare si certificarea în materie de securitate (directiva referitoare la siguranta feroviara);
* Directiva 2004/50/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29 aprilie 2004 pentru modificarea Directivei Consiliului 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteza si Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean conventional;
* Directiva 2004/51/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 29 aprilie 2004 pentru modificarea Directivei nr. 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea cailor ferate comunitare.
Termenul de transpunere pentru statele membre pentru "Al doilea pachet feroviar" este 29 aprilie 2006.
Directiva referitoare la siguranta feroviara a fost necesara deoarece pâna în prezent statele membre au pus la punct regulile si normele lor de securitate în principal la nivel national, pe baza conceptelor tehnice si operationale nationale. În plus, datorita diferentelor dintre principii, accese si culturi, este dificil de depasit obstacolele tehnice si de a stabili servicii internationale de transport.
Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licente întreprinderilor feroviare si Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacitatilor de infrastructura feroviara si perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare si certificarea sigurantei au reprezentat primii pasi catre reglementarea pietei europene de transport feroviar prin deschiderea pietei pentru servicii internationale de transport feroviar de marfa. Totusi, dispozitiile privind siguranta s-au dovedit a fi insuficiente, ramânând diferente între cerintele de siguranta, ceea ce afecteaza functionarea optima a transportului feroviar de marfa în Comunitate. Armonizarea continutului normelor de siguranta, a certificarii sigurantei întreprinderilor feroviare, a sarcinilor si rolurilor autoritatilor de siguranta si a anchetarii accidentelor are o importanta speciala.
Metrourile, tramvaiele si alte sisteme feroviare urbane se supun în multe state membre normelor de siguranta locale sau regionale si sunt deseori controlate de autoritatile locale sau regionale, nefiind acoperite de cerintele privind interoperabilitatea sau licentierea comunitara. În plus, tramvaiele sunt deseori supuse legislatiei privind siguranta rutiera si de aceea este posibil sa nu fie acoperite în întregime de normele de siguranta feroviara. Din aceste motive si în conformitate cu principiul subsidiaritatii stabilit în art. 5 din Tratat, statele membre ar trebui sa poata exclude aceste sisteme feroviare locale din domeniul de aplicare.
Prevederile principale ale Directivei 2004/49/CE cuprind: armonizarea continutului reglementarilor de securitate, certificarea în materie de siguranta a operatorilor de transport feroviar, sarcinile si rolul autoritatilor de securitate si anchetele asupra accidentelor.
Deoarece obiectivele actiunii propuse, respectiv coordonarea activitatilor din statele membre pentru reglementarea si controlul sigurantei si pentru anchetarea accidentelor, precum si stabilirea la nivel comunitar a unor obiective de siguranta comune, a unor indicatori comuni de siguranta si a unor cerinte comune pentru certificatele de siguranta nu pot fi atinse în mod suficient de statele membre si în consecinta, datorita dimensiunii actiunii, pot fi mai bine atinse la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta masuri în conformitate cu principiul subsidiaritatii prevazut în art. 5 din Tratat. În conformitate cu principiul proportionalitatii stabilit în acest articol, Directiva privind siguranta feroviara nu depaseste ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.
Modificarea directivelor privind interoperabilitatea feroviara europeana, realizata prin Directiva 2004/50/CE, a fost impusa de acumularea experientei aplicarii în Comunitate a primelor reglementari în domeniu, precum si de obiectivul de a crea un spatiu feroviar integrat, deoarece anterior, decenii de-a rândul, caile ferate s-au dezvoltat pe baze nationale.
O prima masura a fost luata în sectorul feroviar prin adoptarea Directivei 96/48/CE. În scopul implementarii obiectivelor acestei directive, specificatiile tehnice de interoperabilitate (TSI) proiect au fost elaborate de catre Asociatia Europeana pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF), care a fost numita organ reprezentativ comun în cadrul directivei respective, si au fost adoptate de Comisie în mai 2002.
Directiva 2001/16/CE, similar Directivei 96/48/CE, a introdus procedurile comunitare pentru elaborarea si adoptarea TSI-urilor si regulile comune pentru evaluarea conformitatii cu TSI-urile. AEIF, numita si Organ Reprezentativ Comun, a primit un mandat pentru dezvoltarea primului grup de TSI-uri.
O serie de învataminte au fost trase din activitatea desfasurata pentru elaborarea TSI-urilor în sectorul de mare viteza, din aplicarea Directivei 96/48/CE pentru proiecte specifice si din activitatea desfasurata de comitetul înfiintat conform acestei directive, învataminte care au determinat Comisia Europeana sa propuna modificari la cele doua directive privind interoperabilitatea feroviara.
Adoptarea Regulamentului CE nr. 881/2004 a Parlamentului European si Consiliului privind înfiintarea Agentiei Feroviare Europene (Reglementarea privind Agentia) si a Directivei 2004/49/CE a Parlamentului European si Consiliului privind siguranta cailor ferate europene (Directiva privind siguranta feroviara) a condus la necesitatea de a modifica anumite prevederi ale directivelor 96/48/CE si 2001/16/CE. În special, dupa ce se înfiinteaza Agentia Feroviara Europeana, Comisia atribuie acesteia sarcina de a redacta TSI-uri noi sau revizuite.
În general, specificatiile europene sunt elaborate în spiritul noii abordari privind armonizarea si standardizarea tehnica. Acestea ofera posibilitatea de a face o prezumtie de conformitate cu anumite cerinte esentiale ale Directivei 96/48/CE, în special în cazul partilor componente si interfetelor de interoperabilitate. Aceste specificatii europene, sau unele parti aplicabile din acestea, nu sunt obligatorii si nu se poate face nici o trimitere explicita la aceste specificatii în TSI-uri. Informatiile privind aceste specificatii europene sunt publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, iar statele membre publica informatiile privind standardele nationale de transpunere a standardelor europene.
Directiva 2004/51/CE extinde, începând cu 1 ianuarie 2006, dreptul de acces pentru operatorii de transport feroviar din Comunitate la întreaga retea pentru serviciile internationale de transport feroviar de marfa, iar începând cu 1 ianuarie 2007, dreptul de acces la toate tipurile de servicii de transport feroviar de marfa. Este asteptat ca aceasta extindere sa permita cresterea beneficiilor scontate în termeni de transfer la alte moduri de transport si de dezvoltare a transportului feroviar international de marfa, sa favorizeze si transporturile durabile în interiorul statelor membre si între acestea, prin încurajarea concurentei si permiterea intrarii de capital nou si a unor întreprinderi noi.
România, în calitate de stat candidat la aderare si viitor stat membru al Uniunii Europene începând de la 1 ianuarie 2007, a transpus toate prevederile aplicabile ale directivelor europene în transportul feroviar, fiind din acest punct de vedere unul din statele europene în care reforma feroviara este avansata.
Astfel, România a fost prima tara din Centrul si Estul Europei care a realizat, înca din anul 1998, separarea institutionala între administratorul infrastructurii feroviare, transportul feroviar de calatori si transportul feroviar de marfa. Totodata, în tara noastra a fost reglementata licentierea operatorilor, conform prevederilor directivelor Uniunii Europene, încurajându-se competitia prin crearea cadrului de înfiintare si dezvoltare a operatorilor de transport feroviar cu capital privat. Din anul 1999 si pâna în prezent au fost înregistrati peste 25 de operatori de transport feroviar cu capital privat, iar comparativ cu tarile vecine, în Ungaria (stat membru UE de la 1 mai 2004) si Bulgaria (stat candidat la aderare împreuna cu România) primul operator feroviar cu capital privat a aparut în anul 2004.
Au fost transpuse integral prevederile aplicabile ale "Primului pachet feroviar", precum si directivele privind interoperabilitatea feroviara.
În anul 2005 a început transpunerea în legislatia nationala a "Celui de-al doilea pachet feroviar", Directiva 2004/51/CE fiind transpusa prin Legea nr. 155/2005. În conformitate cu aceasta lege, începând cu data aderarii României la Uniunea Europeana, operatorilor de transport feroviar straini si grupurilor internationale, care detin o licenta într-un stat membru al Uniunii Europene conform legislatiei aplicabile în Comunitate, li se acorda dreptul de acces, în conditii echitabile, pe infrastructura feroviara din România, în scopul exploatarii oricarui tip de serviciu de transport feroviar de marfa. De asemenea, accesul la infrastructura si furnizarea de servicii în terminalele si porturile legate de activitatile de transport feroviar, inclusiv servicii de transport international feroviar de marfa si servicii de transport combinat international de marfa, care deservesc sau este posibil sa deserveasca mai mult de un client final, se asigura tuturor operatorilor de transport feroviar în mod nediscriminatoriu si transparent, iar solicitarile operatorilor de transport feroviar pot fi supuse unor restrictii numai daca exista alternative viabile pe calea ferata în conditii de piata.
Se preconizeaza finalizarea transpunerii "Celui de-al doilea pachet feroviar" la termenul stabilit pentru statele membre ale Uniunii Europene - aprilie 2006, ceea ce demonstreaza ca în domeniul feroviar, România îndeplineste cerintele de reglementare stabilite de Bruxelles întocmai ca un stat membru al UE. Trebuie mentionat faptul ca exista mai multe state membre ale Uniunii Europene care sunt mult în urma României din punct de vedere al reformei institutionale si aplicarea directivelor europene pentru crearea unui spatiu feroviar integrat.
Prin rezultatele obtinute, transportul feroviar din tara noastra, care este avansat din punct de vedere al preluarii acquis-ului comunitar, sustine activ procesul de integrare a României în Uniunea Europeana.