English
În continuarea analizelor referitoare la infrastructura de transport - temă abordată sistematic de publicația noastră - supunem atenției cititorilor un fragment din amplul studiu al ing. Octavian Udriște, consacrat șanselor României de a avea, în sfârșit, o linie de mare viteză în transportul feroviar. Autorul a prezentat, în studiul său, experiența mondială în domeniu, avantajele modernizării transportului feroviar, precum și alte aspecte de cel mai larg interes. Ceea ce atrage, însă, cu deosebire atenția vizează demersurile concrete, la nivelul factorilor decidenți autohtoni, pentru realizarea unei linii feroviare de mare viteză.
Este foarte important că autorul nu se rezumă la considerații cu caracter general. Pe baza unei documentări adecvate, prezintă, punct cu punct, an de an, uneori lună de lună, ceea ce s-a întreprins și nu s-a întreprins pentru a avea mult necesara linie feroviară de mare viteză, integrată în sistemul de transport european. Chiar dacă vor fi redate multe detalii, redacția consideră că este deosebit de util să se facă trimitere la fapte perfect probante (oricât de numeroase ar fi), astfel încât cititorii să-și formeze propria opinie în deplină cunoștință de cauză. Cu aceste precizări, redăm „filmul" unor evenimente în temă care atestă, pe un plan mai larg, de ce nu merg bine treburile în țara noastră și cât de tributari sunt anumiți factori decidenți unor practici pe care le-am dori doar de... tristă amintire.
O prioritate națională, în context european
Începem retrospectiva cu menționarea faptului că, la 16 mai 2003, s-a emis Legea nr. 203, republicată în anul 2005, referitoare la construcția, dezvoltarea și modernizarea rețelei naționale și europene de transport, în care articolul 1 precizează: „Realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport reprezintă o prioritate națională". De asemenea, se menționează faptul că liniile de mare viteză urmează să fie realizate după anul 2015, în funcție de înțelegerile cu țările vecine. Apoi, peste ani, la 12 noiembrie 2007, cu ocazia unei ședințe comune a guvernelor din România și Ungaria, desfășurată la Sibiu, s-a hotărât și demararea formalităților necesare realizării unei linii de mare viteză între Viena - Budapesta - București și Constanța, ca o prelungire a liniei Paris - Stuttgart - München - Viena.
Drept urmare, în perioada 27 - 28 martie 2008, a avut loc, la Budapesta, Conferința de lansare a Programului de cooperare transnațională Sud-Estul Europei (SEE). În cadrul atelierului de lucru pe tema accesibilității, reprezentanții CN CFR - S.A. și ai Ministerului Transporturilor din România au propus proiectul SEE-H - S.R.L., care viza realizarea unui studiu de prefezabilitate privind o linie de cale ferată de mare viteza pe ruta Viena - Budapesta - București - Constanța.
În zilele de 30 septembrie - 1 octombrie 2008, în clădirea „Palatului administrativ CFR" din București, a avut loc „prima reuniune trilaterală româno-ungaro-austriacă a experților din Grupul de Lucru pentru analiza principiilor, documentelor statutare, programului de punere în aplicare și alte probleme conexe cu privire la un studiu de prefezabilitate pentru viitorul proiect Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Viena - Budapesta - București - Constanța".
Reuniunea a relevat importanța acestui proiect, al cărui obiectiv constă în creșterea traficului feroviar prin eliminarea barierelor existente în rețea, pentru a se îmbunătăți calitatea serviciilor specifice, pentru mărirea vitezei comerciale a trenurilor și, implicit, reducerea timpului de călătorie. Mai mult decât atât: s-a făcut primul pas concret după semnarea, în 2007, a Declarației comune româno-ungare privind realizarea unei linii de cale ferată de mare viteză pe ruta Budapesta - București - Constanța, cu conexiune la rețeaua europeană de transport feroviar. De asemenea, a fost evidențiat sprijinul din partea austriacă pentru acest proiect.
Reuniunea s-a finalizat prin semnarea, de către delegațiile celor trei ministere și ale celor trei căi ferate, a unui memorandum prin care se stabileau acțiunile de urmat pentru demararea formalităților necesare efectuării studiilor de prefezabilitate și prezentării proiectului către Comisia Europeană pentru a fi inclus în lista de finanțare cel mai târziu în exercițiul 2014 - 2020.
Întrucât cea mai mare parte din această linie se află pe teritoriul țării noastre, coordonarea grupului s-a atribuit părții române.
Excesul de reuniuni și deficitul de acțiune
Din păcate, în noul ciclu electoral s-a decis că „proiectul nu prezintă interes" deoarece prioritatea în România o au construcțiile de autostrăzi. Ca urmare, niciunul dintre semnatarii autohtoni ai memorandumului nu a mai îndrăznit să conteste respectiva decizie.
Prea puțin au fost preocupați demnitarii în cauză de faptul că, România, țară membră a UE, a semnat un memorandum cu alte două țări membre și că nu avem voie să-l ignorăm, că ne vom face de rușine. Inutil au „bătut" cei din Ungaria și Austria la ușile ministerului și ale CN CFR - S.A. Nu le-a răspuns nimeni.
Cu toate acestea, pe un alt plan, în luna februarie 2009 li s-a prezentat exponenților cercurilor de afaceri franceze oportunitatea care decurge din construirea unei linii TGV Paris - Viena - București - Constanța. Apoi, la 4 martie 2009, în cadrul conferinței Viitorul rețelei de căi ferate la nivel european, organizată, la Bruxelles, de European Rail Infrastructure Managers, s-a subliniat că „axele prioritare feroviare Paris - Bratislava și Lyon - Liov ar trebui să fie prelungite până la București și Constanța și că, pe termen lung, trenuri de mare viteză vor trebui să lege între ele toate capitalele europene".
Ce s-a întâmplat mai departe? După un alt ciclu electoral, Ministerul Transporturilor din România a decis amânarea promovării proiectului de mare viteză în cadrul Programului de cooperare transnațională SEE 2007 - 2013.
În intervalul 24 - 25 februarie 2010, la Budapesta, România a participat la două reuniuni pe tema cooperării internaționale în zonele străbătute de fluviul Dunărea, unde s-a discutat și despre posibilitatea ca linia de mare viteză să fie unul dintre proiectele majore ale Strategiei UE pentru regiunea respectivă. După aproape un an, la 8 noiembrie 2010, a avut loc, la București, în Palatul Parlamentului, Summit-ul Dunării la care, într-o conferință de presă comună, premierii României și Ungariei au declarat că Strategia Dunării va cuprinde crearea unei rute feroviare rapide între Viena - Budapesta - București - Constanța și construirea unui nou pod peste Dunăre.
Avatarurile au continuat chiar dacă, la 13 aprilie 2011, miniștrii statelor membre ale UE au aprobat, la Luxemburg, Strategia UE pentru regiunea Dunării, adoptată de Comisia Europeană în decembrie 2010, strategie care a inclus ca obiectiv crearea unei rute feroviare rapide între Viena - Budapesta - București - Constanța.
La 28 aprilie 2011, Comitetul privind dezvoltarea Rețelei Trans-Europene de Transport (COM TEN-T) a acceptat toate propunerile României de extindere a rețelei feroviare actuale TEN-T. În ceea ce privește linia de mare viteză, COM TEN-T și-a dat acordul asupra propunerii, avându-se în vedere orizontul de realizare.
Proiecte tot mai ambițioase, demarări lente
În luna mai 2011, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a demarat activitățile de promovare și pregătire, în premieră, a unui proiect de infrastructură de mare viteză pe teritoriul României. În acest sens, la nivelul ministerului s-a aprobat Planul de măsuri privind promovarea proiectului Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Frontiera ungaro-română (HU-RO) - București - Constanța, propus de Compania Națională de Căi Ferate CFR - S.A.
În consecință, Comitetul de Monitorizare al POST 2007 - 2013 a aprobat, în ședința desfășurată la Timișoara, includerea proiectului Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Frontiera HU-RO - București - Constanța pe lista de proiecte din POST 2007 - 2013 pentru care s-au alocat 2 milioane de euro - valoarea estimată pentru realizarea unui studiu de prefezabilitate care va analiza variante de traseu de infrastructură de mare viteză pe teritoriul României.
S-a mers mai departe, astfel încât în octombrie 2011, CNCF CFR - S.A. a elaborat nota de fundamentare privind includerea în bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pe anul 2012, la poziția Proiecte finanțate din fonduri externe nerambursabile (FEN) post-aderare, a sumei necesare achiziției serviciului de elaborare a unui studiu de prefezabilitate pentru analiza unor variante de traseu pe teritoriul României.
Peste o lună, membrii Comitetului de Mare Viteză și Intercity al UIC au decis ca primul proiect nou de infrastructură de mare viteză pentru care specialiștii Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (UIC) vor asigura logistica și sprijinul tehnic, să fie proiectul promovat de CNCF CFR - S.A. - Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Frontiera HU-RO - București - Constanța. În continuare, conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii a inclus pe lista proiectelor cu finanțare în regim de parteneriat public-privat proiectul de realizarea a unei linii de mare viteză în România. Mai consemnăm că, în aprilie 2012, s-au desfășurat discuții tehnice între reprezentanții Poloniei, Cehiei, Ungariei și României, atât la nivelul companiilor feroviare, cât și la nivelul Comitetului de Mare Viteză și Intercity al UIC pentru crearea unui coridor de infrastructură de mare viteză în zona centrală și sud-est europeană.
În acest fel, tema a căpătat o anvergură la scara unei întregi zone. Faptul a fost confirmat în septembrie 2012, când reprezentantul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite - UNECE a organizat un simpozion la Timișoara și Kikinda (Serbia), dedicat unei variante de traseu pentru linia de mare viteză Budapesta - București. S-a propus, cu această ocazie, ca traseul liniei să se îndrepte de la Szeged (Ungaria) spre Kikinda - Jimbolia - Timișoara, cu o ramură de la Kikinda spre Novi Sad. Traseul de la Timișoara spre București ar fi trebuit să fie stabilit ulterior pe baza unor studii de prefezabilitate.
Tot în septembrie 2012, a avut loc, la Viena, prezentarea Master - Planului „ERGO", proiect referitor la strategia de dezvoltare a „Euroregiunii Ruse - Giurgiu". Printre cele zece propuneri de proiecte se regăsea și cel referitor la un tren de mare viteză, care să lege aglomerarea urbană de la Istanbul (circa 20 milioane locuitori) cu Bucureștiul și cu Europa Centrală și de Vest.
În decembrie 2012, în cadrul Comisiei pentru Transport și Turism din Parlamentul European, reprezentanții României au propus amendamente privind includerea în rețeaua primară de transport trans-european, printre altele, a studiilor pentru rețeaua feroviară de mare viteză Budapesta - Arad.
În perioada 16 - 18 octombrie 2013, la Tallinn, Estonia, a avut loc reuniunea Zilele TEN-T 2013. Organizată sub egida Comisiei Europene, reuniunea a avut ca scop principal regândirea rețelelor de transport din UE, ca fundament pentru dezvoltarea economică unitară și pentru creșterea coeziunii în interiorul Uniunii. Comisia Europeană a decis să includă ruta Budapesta - București - Constanța pe harta liniilor de mare viteză ale Europei, urmând să aloce fonduri nerambursabile în perioada 2014 - 2020 pentru realizarea studiilor necesare stabilirii rutelor posibile și costurilor aferente.
Lucrurile nu s-au oprit, însă, aici. În perioada 2 - 3 decembrie 2013, la Ministerul Transporturilor (MT), la București, o delegație chineză formată din specialiști din partea China Railway Corporation a avut întrevederi, a discutat proiectele de infrastructură feroviară care ar putea face obiectul cooperării. Cu acest prilej, s-a conturat ideea că unul dintre proiectele care vor face obiectul cooperării româno-chineze este Linie nouă feroviară de mare viteză pe ruta Frontiera româno-ungară - București - Constanța, ca parte a liniei feroviare de mare viteză Viena - Budapesta - București - Constanța, în cadrul căreia tronsonul București - Constanța va fi primul abordat.
La data de 11 decembrie 2013, Uniunea Europeană a publicat Regulamentul nr. 1316/2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei. Pentru regiunea centrală și de sud-est a Europei au fost pre-identificate pentru finanțare, în perioada 2014 - 2020, prin instrumentul de finanțare Connecting Europe Facility, următoarele coridoare de transport care fac parte din rețeaua centrală TEN-T:
● Viena - Bratislava/Viena - Budapesta / Bratislava - Budapesta - studii pentru liniile de mare viteză, incluzând aliniamente de conexiune între orașele respective;
● Budapesta - Arad - studii pentru rețeaua de mare viteză între Budapesta și frontiera ungaro-română;
● Arad - Brașov - București - Constanța - studii pentru liniile de mare viteză.
La 10 iunie 2014, Ministerul Transporturilor a primit punctul de vedere al Comisiei Europene cu privire la realizarea unei linii de mare viteză pe tronsonul București - Constanța, din care rezultă că acest tronson a fost exclus temporar de pe traseul liniei de mare viteză din România, până la expirarea efectelor finanțării europene în cadrul măsurilor ISPA.
Chiar dacă au intervenit aceste modificări, la 29 octombrie 2014, a avut loc - la invitația Ministerului Dezvoltării Naționale din Ungaria - reuniunea de lucru privind identificarea proiectelor pentru dezvoltarea transportului rutier și feroviar transfrontalier România - Ungaria. Printre altele, părțile au convenit pregătirea în comun a studiului de prefezabilitate pentru legăturile feroviare de mare viteză, în perspectiva planificării circuitului Budapesta - București. Abia în cursul anului 2015, Ministerul Transporturilor a elaborat un Plan de măsuri privind cooperarea româno-ungară în domeniul feroviar, în care a fost inclus și proiectul Linie de cale ferată de mare viteză pe ruta Frontiera HU-RO - București - Constanța. A mai trecut un an, astfel că, în perioada 10 - 12 februarie 2016, au avut loc, la București, lucrările sesiunii a VII-a a Comisiei Interguvernamentale româno-ungare de colaborare economică. În protocolul semnat la sfârșitul sesiunii, s-a convenit ca proiectul liniei feroviare de mare viteză pe ruta Budapesta - București să rămână în atenția părților pentru un orizont de timp mediu.
Tatonări și persistența incertitudinilor
Cu ocazia unei vizite în China, reprezentanții Companiei Naționale CFR - S.A. au prezentat câteva sugestii privind liniile de mare viteză din România, dintre care linia București - Brăila - Galați - Iași și linia București - Pitești - Sibiu (chiar dacă unele dintre ele se suprapun, parțial, coridoarelor TEN-T Core). Până în prezent, nu s-a progresat nici în cazul acestor proiecte.
UE nu acceptă efectuarea de lucrări pe coridoarele TEN-T de către terțe părți, mai ales că finanțează proiectele respective în proporție de 85% din valoarea lor. Într-un fel, este de înțeles. Pe de altă parte, în condițiile în care România nu are suficiente resurse financiare să acopere cei 15% din valoarea proiectelor de pe coridoarele TEN-T, „cochetează" cu partea chineză pentru a realiza proiecte pe credit 100%.
Între timp, chinezii au semnat cu Ungaria și Serbia un memorandum pentru modernizarea liniei de la Budapesta la Belgrad. Există probabilitatea ca această linie, dacă se va realiza, să se prelungească spre Sofia și Istanbul, iar România să fie ocolită de traficul atât de dorit, aducător de venituri.
Și firma Alstom România a efectuat și prezentat, cu câțiva ani în urmă, un studiu privind realizarea unor linii de mare viteză în țara noastră. Studiul are în vedere, în principal, crearea unor legături rapide (viteza maximă 300 km/h) și directe, între orașele Cluj-Napoca, Timișoara, Iași, adică între principalii poli de creștere, cu peste 350 000 de locuitori și București. Pentru început se recomandă construirea liniei pilot București - Pitești, după care va putea continua spre Sibiu - Cluj-Napoca sau Craiova, Tg. Jiu, Timișoara. Stația Pitești va face legătura cu Cluj-Napoca, dar și cu Timișoara. Desigur, studiul are în vedere și etapele viitoare, precum legăturile transfrontaliere și extinderea conexiunilor interne, cu linii cu viteze mai mici.
În sfârșit, Master Planul General de Transport pe termen scurt, mediu și lung, varianta din luna august 2016, menționează, în capitolul Servicii de mare viteză în România, realizarea unui proiect de linie High Speed Rail.
În spiritul acestei prevederi, s-au prezentat mai multe analize care se finalizează cu o serie de propuneri în mai multe variante, totul subordonat ideii că trebuie consolidată poziția competitivă a transportului feroviar pe piața transportului de persoane pe distanțe medii și lungi, cu referire, în principal, la transportul internațional. Reamintim că Uniunea Europeană și-a asumat ca prioritate strategică extinderea accelerată a rețelei feroviare de mare viteză.
Soluțiile propuse sunt în consonanță cu Cartea Albă a UE pe tema transportului feroviar, urmărindu-se crearea unei rețele pe mai multe axe, inclusiv cea Nord-Sud, care să pornească din zona Mării Baltice via București și Varșovia până la Istanbul.
O astfel de abordare va contribui la creșterea competitivității transportului feroviar pe distanțe medii și lungi, va deschide noi oportunități privind călătoriile internaționale în scop de afaceri și în scop turistic cu trecere prin România și va contribui la atingerea obiectivului strategic al Uniunii Europene cu privire la transferul spre calea ferată a majorității transporturilor de călători pe distanțe medii, până în anul 2050.
În măsura în care România va beneficia de alocări financiare suplimentare în scopul dezvoltării rețelei de linii de mare viteză sau va face parte dintr-un program european transfrontalier cu alocare financiară dedicată căilor feroviare de mare viteză, beneficiarul va putea implementa un proiect de HSR (High Speed Rail). Calea ferată de mare viteză va avea un traseu care va conecta rețelele feroviare asemănătoare din țările vecine, dar și marile centre urbane din România. Construcția liniilor de cale ferată de mare viteză se va face pe aliniamente noi, fără a utiliza infrastructura feroviară actuală, cu care va avea doar legături de conectivitate.
Mențiunea din MPGT referitoare la modul de realizare al LMV, și anume „construcția liniilor de mare viteză se va face pe aliniamente noi", este, însă, discutabilă, deoarece, pe majoritatea traseelor interne traficul nu justifică investiții pentru LMV cu cale dedicată.
Mai consemnăm un moment de natură a da un impuls mai puternic procesului decizional abordat în aceste pagini. Ne referim la reuniunea de la Varșovia care a avut loc în toamna anului trecut, cu prilejul Summit-ului NATO. Cu această ocazie, s-au întâlnit, separat, șefii de stat și de guvern din țările riverane „Celor Trei Mări" - Baltică, Neagră și Adriatică. Între temele abordate s-a aflat și construirea unei linii ferate de mare viteză Nord-Sud, care ar urma să includă, prin ramificații, nu numai Bucureștiul, ci și alte centre mari urbane din țara noastră.
*
* *
Redacția consideră, așa cum a menționat în introducerea la acest documentar, că este deosebit de util ca o temă de interes general major, cum este construcția unei linii feroviare de mare viteză pe teritoriul țării noastre, să fie tratată documentat, în profunzime, astfel încât cititorii să cunoască exact, fără interpretări partizane, cum stăm, cu adevărat, în domeniul pe care îl abordăm. Studiul ing. Octavian UDRIȘTE se constituie, astfel, deopotrivă, într-o prezentare convingătoare a unor fapte și date esențiale pentru cunoașterea temei și, totodată, într-un binevenit semnal de alarmă. Esențial este să nu se irosească și această șansă de rezolvare a unor cerințe vitale ale vieții noastre economico-sociale.
