English
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, aflată în structura Ministerului Transporturilor, a supus dezbaterii publice și urmează să definitiveze un document deosebit de important din perspectiva căruia dezvoltarea infrastructurii feroviare include:
1. totalitatea acțiunilor de întreținere, reparații și reînnoiri necesare pentru reabilitarea infrastructurii existente și menținerea acesteia la parametrii de performanță necesari pentru susținerea unui transport feroviar competitiv la nivel național;
2. acțiuni de modernizare și dezvoltare necesare pentru a răspunde nevoilor actuale și viitoare de mobilitate a populației și a mărfurilor, precum și cerințelor identificate privind creșterea competitivității transportului feroviar;
3. acțiuni de modernizare a exploatării (operării) infrastructurii feroviare, pe de-o parte în scopul creșterii performanțelor circulației trenurilor, iar pe de altă parte pentru eficientizarea exploatării în scopul limitării costurilor transportului feroviar;
4. acțiuni destinate menținerii unui nivel ridicat de siguranță a circulației trenurilor, în scopul de a consolida unul dintre atuurile importante ale transportului feroviar pe ansamblul pieței transporturilor.
În perioada următoare, proiectul de Strategie va intra pe ordinea de zi a Comisiei de Dialog Social din cadrul Ministerului Transporturilor, urmând a fi aprobat de conducerea Ministerului Transporturilor și, ulterior, publicat în Monitorul Oficial al României.
Dată fiind importanța acestui document, vom publica, în sinteză, principalele evaluări și proiecții menite să ridice infrastructura feroviară la nivelul cerințelor și posibilităților reale.
Documentul integral poate fi consultat pe site-ul www.cfr.ro.
Fundamentele depășirii unei stări de fapt inacceptabile
Înainte de toate, este vizată conformarea cu prevederile Directivei 2012/34/UE privind instituirea spațiului feroviar unic european, transpusă în legislația națională prin Legea nr. 202/2016. Ca urmare, în conformitate cu prevederile art. 8 alin. (1) al Directivei, Strategia fundamentează necesitățile de finanțare a infrastructurii feroviare române pentru perioada 2018 - 2022. Obiectivele generale, obiectivele specifice și acțiunile sunt definite în concordanță cu o viziune strategică pe orizont de timp mediu și lung, care are drept repere anii 2022, 2030 și 2050.
Tot prevederile aceluiași articol și aliniat urmează a sta la baza Planului de finanțare efectivă a infrastructurii feroviare pentru perioada 2018 - 2022. Se mai cere subliniat că Strategia este corelată cu Masterplanul General de Transport al României, aprobat prin HG nr. 666/2016, precum și cu Planul Companiei Naționale care administrează infrastructura feroviară.
Analizele economice comparative din ultima perioadă la nivel internațional evidențiază, fără nicio ambiguitate, că, în mod paradoxal, transportul feroviar este mult mai eficient economic decât transportul rutier. Astfel:
a) În ceea ce privește eficiența energetică, un studiu la nivel mondial realizat în colaborare de UIC (Union International des Chemins de fer) și IEA (International Energy Agency), pe date aferente anului 2011, arată că transportul feroviar utilizează de 11 ori mai puțină energie pe unitate de transport decât transportul rutier. Implicit, costurile unitare privind energia ale transportului feroviar sunt de 11 ori mai mici decât costurile similare ale transportului rutier;
b) În ceea ce privește eficiența economică a infrastructurilor de transport, același studiu menționat anterior evidențiază că infrastructura feroviară a transportat de 10 ori mai multe unități de transport pe km decât infrastructura rutieră. Prin urmare, în ipoteza că mentenanța, reînnoirea și dezvoltarea infrastructurilor de transport terestru se realizează cu costuri unitare similare (cost pe km de infrastructură), rezultă că transportul feroviar are costuri unitare privind utilizarea infrastructurii de transport de 10 ori mai mici decât costurile similare ale transportului rutier;
c) În ceea ce privește costurile generate economiei naționale pentru combaterea efectelor poluării și emisiei gazelor cu efect de seră (GES), toate analizele statistice arată că transportul rutier este un mod de transport mult mai poluant decât transportul feroviar. În domeniul emisiilor de substanțe nocive (monoxid de carbon, oxizi de azot, plumb, benzen etc.), transportul rutier contribuie cu peste 80% din emisiile totale ale sectorului de transport. În ceea ce privește emisiile GES, transportul feroviar este responsabil pentru doar 2% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor, comparativ cu 73% provenite din sectorul rutier. Altfel spus, transportul rutier generează costuri de 36 de ori mai mari decât transportul feroviar pentru compensarea efectelor produse de emisiile GES;
d) În ceea ce privește accidentele produse în timpul transportului, conform unor estimări recente, cheltuielile anuale generate sistemului de sănătate ca urmare a accidentelor rutiere depășesc valoarea de 2 miliarde lei, iar impactul global asupra economiei naționale a fost estimat la 1,2 miliarde euro pe an, ceea ce reprezintă aproximativ 0,8% din PIB (la momentul estimării). Transportul rutier generează de 193 de ori mai multe accidente cu urmări grave decât transportul feroviar. În consecință, pentru fiecare unitate de transport (pasager-km), transportul rutier generează un cost de 193 de ori mai mare decât transportul feroviar.
Considerentele prezentate fundamentează în mod obiectiv necesitatea promovării cu prioritate a transportului feroviar în cadrul unui sistem național de transport și, prin extensie, în cadrul sistemului de transport comunitar. Această concluzie este confirmată inclusiv de politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor (documentul COM(2011) 144 „Cartea Albă - Foaie de parcurs către un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor"), care definește că prioritatea strategică la nivel comunitar constă în promovarea transportului feroviar și transferarea unor fluxuri semnificative de transport de la modul rutier către cel feroviar.
Așadar, una dintre liniile directoare ale politicii europene în domeniul transporturilor vizează dezvoltarea prioritară a transportului feroviar și integrarea intermodală a acestuia cu celelalte moduri de transport. Pentru materializarea acestui deziderat, Cartea Albă propune o serie de obiective strategice precum:
▪ 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat, până în 2030, către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procentaj trebuind să depășească 50% până în 2050;
▪ Finalizarea, până în 2050, a unei rețele feroviare europene de mare viteză. Triplarea lungimii rețelei feroviare de mare viteză existente până în 2030;
▪ Menținerea unei rețele feroviare dense în toate statele membre;
▪ Până în 2050, cea mai mare parte a transportului de călători pe distanțe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată;
▪ Implementarea, până în 2030, a unei „rețele primare" TEN-T multimodale și complet funcționale la nivelul întregii UE, a unei rețele de calitate înaltă și de mare capacitate până în 2050 și a unui set corespunzător de servicii de informații;
▪ Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „rețelei primare" la rețeaua feroviară, de preferință la rețeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă;
▪ Instituirea, până în 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare, gestionare și plată aplicabil transportului multimodal;
▪ Realizarea de progrese în direcția aplicării principiilor „utilizator-plătitor" și „poluator-plătitor".
Trebuie remarcat că ultimul obiectiv vizează reconsiderarea mecanismelor de finanțare publică a modurilor de transport, care, în prezent, distorsionează piața transporturilor terestre. Aplicarea acestui principiu înseamnă, de fapt, internalizarea de către operatorii de transport a unor costuri care, în momentul de față, sunt suportate integral sau majoritar din fonduri publice.
Organizare și funcționalități
Cum este cunoscut, începând din anul 1998, sistemul feroviar românesc este organizat pe principiul separării complete, din punct de vedere administrativ, a managementului infrastructurii feroviare și a operării serviciilor de transport feroviar. Managementul infrastructurii feroviare române este asigurat de CFR S.A., care este concesionarul întregii infrastructuri a României. CFR S.A. partajează zonal aceste atribuții cu unele companii private, pe baza unor contracte de închiriere a unor zone ale infrastructurii (secții de circulație declarate neinteroperabile). CFR S.A. are, însă, în exclusivitate atribuția de a asigura conducerea circulației trenurilor pe întreaga rețea feroviară din România.
Operarea serviciilor este asigurată de personal feroviar, în general specializat pe tipuri de trafic: pasageri sau marfă. Există doi operatori naționali, CFR-Călători și CFR-Marfă, care acoperă întreaga rețea feroviară, precum și o serie de operatori feroviari cu capital privat care deservesc anumite relații de transport.
Orice serviciu de transport feroviar se asigură de un operator feroviar în tandem cu managerul infrastructurii. Operatorul feroviar asigură relația comercială cu clientul și operarea serviciului de transport prin angajarea resurselor proprii, iar managerul infrastructurii asigură circulația trenului respectiv și, în acest scop, pune la dispoziție infrastructura feroviară necesară.
Analizele statistice evidențiază, fără niciun fel de ambiguitate, competitivitatea foarte redusă a transportului feroviar, atât în traficul de călători, cât și în traficul de marfă. Una dintre consecințele importante ale acestui deficit de competitivitate o reprezintă utilizarea ineficientă a infrastructurii feroviare. Deși rețeaua feroviară română are o capacitate de transport importantă și se situează aproape de media europeană în ceea ce privește densitatea (atât cea raportată la dimensiunea teritoriului național, cât și cea raportată la dimensiunea populației), intensitatea utilizării rețelei situează România pe unul dintre ultimele locuri la nivelul UE-28.
Cota modală a transportului feroviar de pasageri pe piața transporturilor publice de pasageri este estimată la circa 16,5%, iar cota modală în cadrul transportului terestru de pasageri este de 4,6%. Aceste date indică, dincolo de orice dubiu, deficitul de competitivitate al transportului feroviar de pasageri în raport cu transportul rutier.
Avându-se în vedere că piața transportului feroviar de pasageri se bazează, în proporție de circa 95%, pe servicii publice subvenționate, rezultă că dezavantajul competitiv generat de mecanismele distorsionate de constituire a costurilor și, implicit, a prețurilor, are o contribuție importantă la limitarea nivelului de competitivitate a transportului feroviar. O comparație cu practica europeană relevă un nivel foarte scăzut al subvenției destinate serviciilor publice din România. Cu toate acestea, deficitul de competitivitate a transportului feroviar de pasageri este generat în mare măsură de cauze interne ale sistemului feroviar. Analizele efectuate au identificat cele mai importante deficiențe:
▪ nivelul foarte scăzut de performanță a circulației trenurilor, exprimat prin viteză comercială și punctualitate; aceste probleme sunt generate inclusiv de starea necorespunzătoare a infrastructurii feroviare și de eficiența limitată a managementului traficului determinată de dotarea tehnică neadecvată;
▪ neadecvarea serviciilor oferite în raport de necesitățile și așteptările clienților, mai ales în termeni de frecvență a serviciilor și de confort;
▪ accesibilitatea deficitară a transportului feroviar de pasageri, materializată în principal prin lipsa unor conexiuni intermodale eficiente cu alte moduri de transport, dar și prin nivelul deficitar al serviciilor oferite în stațiile de cale ferată.
Deoarece peste 90% din transportul feroviar de pasageri se derulează pe segmentul traficului intern, strategia de creștere a competitivității trebuie să vizeze cu prioritate piața internă. Din punctul de vedere al managerului infrastructurii feroviare, ținându-se cont că 75% din solicitarea infrastructurii este generată de traficul de pasageri, rezultă că principalele priorități privind dezvoltarea infrastructurii feroviare trebuie să vizeze creșterea competitivității transportului feroviar de pasageri.
Concurența de pe piața transportului feroviar de pasageri a generat efecte benefice pentru sistemul feroviar român. Concurența a condus la cristalizarea unor modele de business eficiente, bazate pe servicii caracterizate prin frecvență ridicată și nivel adecvat de confort, care au condus la atragerea de noi clienți către calea ferată. Creșterea competitivității transportului feroviar de pasageri este condiționată inclusiv de valorificarea acestor modele de business cu eficiență dovedită, prin generalizarea lor și prin continuarea liberalizării pieței interne a transportului feroviar de pasageri.
Cota modală generală a transportului feroviar de mărfuri este de 20,44%, iar cota modală în cadrul transportului terestru de marfă este de 35,8%. Aceste date indică deficitul de competitivitate a transportului feroviar de marfă în raport cu transportul rutier.
Singura șansă reală de creștere relevantă a transportului feroviar de marfă este oferită de piața expedițiilor de mici dimensiuni. Pe această piață, calea ferată trebuie să fie competitivă în raport cu transportul rutier. În acest scop trebuie dezvoltat semnificativ transportul intermodal, în principal transportul containerizat pe relații terestre, prin crearea unor fluxuri logistice care combină transportul feroviar cu cel rutier. Ulterior, trebuie luată în considerare inclusiv reabilitarea transportului în vagoane izolate. Piața expedițiilor de mici dimensiuni oferă un spațiu de creștere care, teoretic, permite un spor până la 275% la orizontul anului 2022.
Piața transportului feroviar de mărfuri are un caracter puternic concurențial. Din nefericire, avându-se în vedere că această piață se confundă practic cu piața expedițiilor de mari dimensiuni, care este o piață închisă, concurența din interiorul sistemului feroviar nu este de natură să conducă la atragerea de noi clienți către calea ferată. Această concurență a condus însă la cristalizarea unor modele de business eficiente, care trebuie valorificate inclusiv din perspectiva dezvoltării viitoare a transportului intermodal și a celui în vagoane izolate.
Căile și mijloacele de dezvoltare a infrastructurii feroviare
Creșterea mobilității populației este o certitudine, pe de-o parte fiind o consecință a îmbunătățirii nivelului tehnologic și a nivelului de trai, iar, pe de altă parte, reprezentând o necesitate pentru funcționarea eficientă a pieței forței de muncă. În consecință, reducerea mobilității nu este o opțiune acceptabilă.
Sporirea competitivității transportului feroviar de pasageri trebuie fundamentată pe creșterea vitezelor de deplasare și pe asigurarea punctualității. Până în 2030, viteza comercială a trenurilor de pasageri trebuie să crească la cel puțin 60 km/h, iar volumul total al întârzierilor trebuie redus cu cel puțin 50% față de situația actuală. Serviciile de transport de lung parcurs trebuie să ofere viteze comerciale de cel puțin 75 km/h pentru trenurile interregio și de cel puțin 90 km/h pentru trenurile intercity și pentru cele internaționale. Până în 2050, trebuie obținută o creștere a vitezelor comerciale cu încă cel puțin 30% față de obiectivele aferente anului 2030, precum și o nouă reducere de cel puțin 50% a întârzierilor totale.
Frecvența ridicată a trenurilor trebuie să constituie un pilon al noii filosofii, pentru toate categoriile de servicii.
Documentul CFR SA relevă că trebuie dezvoltat segmentul transportului feroviar suburban în zonele metropolitane importante și adoptată și implementată o filosofie de integrare a acestuia cu transportul public urban, în scopul realizării unor călătorii intermodale rapide și confortabile.
O pondere mai mare a călătoriilor cu mijloacele de transport public, combinată cu obligații de serviciu public axate pe performanță și calitate, vor permite creșterea densității și a frecvenței serviciilor, generând, astfel, un cerc virtuos favorabil modurilor de transport public.
De asemenea, se impune a fi consolidat transportul feroviar internațional prin implementarea unor servicii de mare viteză, capabile să asigure competitivitatea cu transportul aerian. Legătura de mare viteză cu vestul Europei, via Budapesta și Viena, trebuie să constituie o prioritate absolută. Legătura de mare viteză cu Istanbul și deschiderea spre Orientul Apropiat reprezintă o altă prioritate. Legătura de mare viteză cu nordul Uniunii Europene constituie, de asemenea, o oportunitate pe linia creșterii mobilității internaționale utilizându-se mijloace de transport feroviar, astfel încât România să devină centru nodal al rutelor din partea de est a UE. Până în 2030, trebuie realizată cel puțin dublarea volumului total de prestații în traficul feroviar de pasageri, iar cota modală pe piața transportului terestru trebuie să crească la cel puțin 35%. În perspectiva anului 2050, obiectivul transportului feroviar de pasageri trebuie să fie o cotă modală de peste 50% în raport cu transportul public interurban realizat cu mijloace terestre de transport.
În ceea ce privește transportul feroviar de mărfuri, se impune promovarea unor soluții multimodale bazate pe modurile naval și feroviar pentru transporturile pe distanțe lungi. Multimodalitatea transportului de marfă trebuie să devină atractivă, din punct de vedere economic, pentru transportatori. Este nevoie de o co-modalitate eficientă.
Se impune ca piața expedițiilor de marfă de dimensiuni mici și medii să devină ținta principală a transportului feroviar, iar transportul intermodal trebuie considerat principalul instrument de recâștigare a unei cote modale semnificative pe această piață. Transportul în vagoane izolate trebuie reconsiderat ca o posibilă oportunitate de recâștigare a pieței expedițiilor de marfă de dimensiuni mici și medii.
Interfața dintre transportul de marfă pe distanțe mari și transportul de marfă „pe ultimul kilometru" ar trebui organizată mai eficient. Obiectivul constă în limitarea livrărilor individuale (care reprezintă cea mai „ineficientă" parte a călătoriei) la cel mai scurt traseu posibil. Utilizarea sistemelor inteligente de transport contribuie la gestionarea traficului în timp real, reducând timpul de livrare și congestionarea la nivelul distribuției „pe ultimul kilometru".
Documentul pe care-l prezentăm subliniază că infrastructura de transport dă măsura mobilității. Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei utilizări mai inteligente a acesteia. Pe ansamblu, investițiile în infrastructura transporturilor impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și favorizează accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.
Rețeaua primară trebuie să asigure legături eficiente între orașele principale, porturi, aeroporturi și puncte-cheie de trecere a frontierei terestre, precum și alte centre economice principale. Ar trebui acordată prioritate finalizării „verigilor lipsă" ale infrastructurii feroviare, modernizării infrastructurii existente, dezvoltării unor terminale multimodale în porturile maritime și fluviale și a unor centre multimodale de consolidare logistică în orașe. Trebuie create legături tren/avion mai bune pentru călătoriile pe distanțe mari.
Într-o primă fază, eforturile de reabilitare și modernizare a infrastructurii, în scopul susținerii creșterii competitivității transportului feroviar, trebuie concentrate prioritar asupra acestei rețele primare. O astfel de abordare va permite obținerea mai rapidă a unor rezultate semnificative, cu eforturi financiare rezonabile.
Reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene de transport reprezintă în primul rând o obligație asumată de România în calitate de stat membru al Uniunii Europene. Trebuie, însă, avut în vedere că traseul românesc al acestor coridoare este inclus integral în rețeaua feroviară primară. Ca urmare, reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare trebuie tratată inclusiv ca o oportunitate importantă de a susține eficient creșterea competitivității transportului feroviar pe piața internă.
