English
Continuăm, în numărul de față, publicarea unor aspecte interesante din recentul studiu realizat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenței. Documentul (publicat pe site-ul instituției) a sintetizat principalele aspecte care caracterizează infrastructura de transport feroviar și formulează o serie de propuneri și recomandări.
Investiții minime în infrastructurile de servicii
Infrastructurile de servicii reprezintă o componentă importantă a infrastructurii feroviare. Conform informațiilor furnizate de CFR SA și de gestionarii de infrastructură, numărul infrastructurilor de servicii a rămas aproape constant în perioada 2016 - 2017, ceea ce indică faptul că nu s-au făcut investiții pentru dezvoltarea acestor servicii.
În ceea ce privește veniturile obținute din TSA (tarife pentru servicii adiționale sau conexe - n.r.) pentru serviciile furnizate în cadrul infrastructurilor de servicii, de către Compania Națională de Căi Ferate „CFR" SA și gestionarii de infrastructură feroviară, acestea au înregistrat o scădere de 6% în anul 2018, față de anul 2016, în timp ce cheltuielile aferente prestării acestor servicii s-au majorat cu 31%.
Datele indică un nivel al cheltuielilor pentru serviciile furnizate în cadrul infrastructurilor de servicii mai mare decât cel al veniturilor obținute din TSA, în anul 2018 cheltuielile depășind veniturile cu peste 22%.
Suma totală alocată pentru infrastructura de servicii a crescut cu aproape 33% în 2018, comparativ cu 2016. Sursele proprii rămân principalul mod de finanțare (creștere cu 36%), în timp ce sumele alocate de la bugetul național asigură doar o mică parte din necesar (scădere cu 92%). De subliniat faptul că, timp de trei ani, nu au fost atrase fonduri europene pentru a dezvolta aceste servicii.
889 de gări pentru călători, în 2018
În anul 1990, când transportul feroviar avea cea mai mare pondere în traficul de călători și marfă, pe rețeaua feroviară existau aproximativ 1300 de gări.
În intervalul 1990 - 2011, numărul călătorilor pe calea ferată (expediați atât în trafic național, cât și internațional) a scăzut în mod constant, de la aproape 408 milioane în 1990, la jumătate în anul 2004, ajungând la 54 milioane călători în anul 2017. În aceste condiții numărul stațiilor pentru călători a scăzut constant.
În anul 2018, CFR SA a administrat 808 gări pentru călători, iar gestionarii de infrastructură au operat 81 de gări de călători (cu două gări mai puțin față de anul 2016).
În decurs de 29 de ani, pe întreaga rețea feroviară au fost desființate 411 gări. În 19 ani, au fost modernizate și reabilitate doar 47 de gări. Cele mai multe gări de călători desființate erau administrate de Compania Națională de Căi Ferate „CFR" SA (aproape 390 de gări).
Calitatea serviciilor din gări. În anul 2017, gările pentru călători au fost operate de către administratorul infrastructurii feroviare (CFR SA) și de 4 gestionari de infrastructură: Apria, RC-CF Trans, Transferoviar Grup și Via Terra Spedition. Principalele servicii oferite în stațiile de călători, în anul 2017, au fost: panouri și birouri de informare, săli de așteptare, toalete, pasaje de traversare. De asemenea, călătorilor le sunt oferite și servicii complementare celor enumerate anterior, precum: alimentație publică, acces la internet, distribuție presă, bancomate etc.
Conform informațiilor furnizate de administratorul infrastructurii și de gestionarii de infrastructură, în niciuna dintre gările administrate/operate de aceștia nu au existat cărucioare pentru transportul bagajelor.
Pe lângă serviciile menționate, în gările mari (București, Alba Iulia, Iași, Constanța Timișoara ș.a.m.d) călătorii pot beneficia și de următoarele facilități: spații pentru depozitarea bagajelor de mână, cabinete medicale, farmacii, oficii poștale, agenții de turism, servicii pentru persoane cu mobilitate redusă etc.
Terminale de marfă. După anul 1989, în urma trecerii la economia de piață, transportul containerizat al mărfurilor a început să piardă din importanță. Ulterior, începând din 2007, odată cu integrarea României în UE, strategia națională din domeniul transporturilor a fost adaptată în conformitate cu legislația europeană, punându-se accent pe transportul intermodal de marfă și, implicit, pe dezvoltarea terminalelor intermodale. În prezent, pe lângă linii publice de încărcare/descărcare, rampe, magazii și linii industriale existente în stații, care deservesc transportul feroviar de marfă, la rețeaua Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR" SA sunt racordate și terminale de marfă intermodale. Acestea nu sunt deținute de administratorul infrastructurii feroviare, serviciile în cadrul terminalelor intermodale fiind asigurate de alți operatori ai infrastructurilor de servicii. Condițiile de acces la aceste terminale, precum și capacitatea disponibilă, sunt stabilite de proprietar sau de operatorul infrastructurii de servicii.
În ceea ce privește terminalele intermodale de marfă, majoritatea aparține CFR Marfă, care deține 26 de terminale intermodale. Dintre acestea sunt active doar 8: București Sud, Deva, Turda, Zalău, Bacău, Brașov Triaj, Tîrgu Mureș Sud și Suceava. Celor 26 de terminale intermodale ce aparțin CFR Marfă, li se adaugă 13 terminale deținute de operatori cu capital privat.
Linii de garare. Majoritatea stațiilor CFR SA au linii pentru gararea trenurilor. Aceste linii pot fi folosite și pentru staționarea materialului rulant pe termen scurt, în limita capacităților disponibile. În unele stații, care dispun de o capacitate excedentară, liniile respective pot fi folosite pentru staționarea materialului rulant pentru o perioadă mai mare de timp.
În anumite stații, care dispun de linii de încărcare/descărcare sau linii publice, CFR SA asigură serviciul de staționare în vederea efectuării operațiilor specifice. Liniile de încărcare/descărcare sunt linii destinate acestui scop care, în principiu, sunt dotate cu rampe și/sau magazii.
Numărul liniilor de garare aflate în administrarea Companiei Naționale de Căi Ferate „CFR" SA a rămas relativ constant, în perioada 2011 - 2018. Astfel, dacă în anul 2011 existau 3205 de linii de garare, în anul 2018 erau 3146 de astfel de linii, ceea ce înseamnă o scădere cu sub 2%.
În anul 2018, conform datelor furnizate de CFR SA și de gestionarii de infrastructură feroviară, din totalul liniilor de garare, doar 9% erau operate de gestionarii de infrastructură, restul de 81% fiind operate de administratorul infrastructurii.
Interoperabilitatea cu rețelele feroviare din Europa
Potrivit Raportului Comisiei Europene către Parlamentul European din 8 decembrie 2016, sectorul feroviar contribuie în mod substanțial la economia Uniunii Europene, iar transportul feroviar este esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a sectorului transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale în cadrul statelor membre și a conectivității între acestea. Conform acestui raport, în cadrul UE se urmărește promovarea sectorului feroviar, în sensul utilizării tot mai mult a acestui tip de transport pentru mărfuri și pasageri.
Pe de altă parte, crearea unui spațiu feroviar european integrat necesită îmbunătățirea interoperabilității sau a compatibilității tehnice a infrastructurii, a materialului rulant, a semnalizării și a altor subsisteme ale sistemului feroviar, precum și proceduri mai puțin complexe de autorizare a materialului rulant pe întreaga rețea feroviară a Uniunii Europene.
De-a lungul anilor, pentru rețelele feroviare naționale au fost elaborate diferite specificații tehnice pentru infrastructură. Ecartamentele diferite, precum și standardele de electrificare și sistemele de siguranță și semnalizare diferite fac din ce în ce mai dificilă și mai costisitoare circulația unui tren dintr-o țară în alta.
Legislația europeană specifică promovează interoperabilitatea, astfel încât să fie depășite aceste obstacole. Agenția Feroviară Europeană joacă un rol central în promovarea interoperabilității și armonizarea standardelor tehnice, un proces în care este esențială cooperarea dintre statele membre ale Uniunii Europene și părțile interesate din sectorul feroviar.
Agenția Feroviară Europeană va emite autorizații pentru vehiculele feroviare (locomotive și vagoane) și certificatele de siguranță pentru întreprinderile feroviare, valabile pe întreg teritoriul Uniunii Europene, conform celui de-al patrulea pachet feroviar (pilonul tehnic). Anterior acestor prevederi, întreprinderile și producătorii feroviari trebuiau să obțină certificarea separat, de la fiecare autoritate națională de siguranță.
Pe de altă parte, interoperabilitatea rețelelor feroviare este strâns legată de liberalizarea pieței de transport pe calea ferată. Astfel, atât liberalizarea, cât și interoperabilitatea, sunt condiționate de eliminarea tuturor barierelor de ordin tehnic, legislativ sau operațional existente încă la nivelul multor state membre. De mulți ani, între statele membre ale Uniunii Europene din vestul Europei (Germania, Franța, Spania, Belgia, Olanda, Austria, Italia etc.) granițele pe calea ferată au dispărut, fiind creată rețeaua europeană a trenurilor de mare viteză.
Analiză comparativă a infrastructurii feroviare din România cu a altor state membre ale UE
Lungimea totală a rețelei feroviare din spațiul unic european, format din toate cele 28 de state membre, a fost extinsă de la aderarea României la UE, astfel că, în anul 2014, aceasta era de aproximativ 220 000 de kilometri, cu 2% mai mult decât în 2009.
În anul 2016, după o ușoară scădere, existau circa 217 000 km de cale ferată în cele 28 de state membre ale UE, lungimea acesteia fiind aproximativ egală cu cea din anul 2015.
Conform informațiilor cuprinse în Raportul de monitorizare a pieței feroviare europene, aferente anului 2016, publicat de IRG-Rail în anul 2018, România ocupă a opta poziție în ceea ce privește lungimea rețelei de cale ferată, din totalul de 28 de țări monitorizate (inclusiv cele din afara spațiului comunitar), cu 10 622 km.
Pe primul loc se situează Germania (38 990 km), urmată de Franța (28 364 km) și Italia (19 983 km). Germania, Franța, Italia și Polonia dețin circa 48% din totalul rețelei de cale ferată monitorizată de IRG-Rail.
Cea mai scurtă rețea feroviară se află în Luxemburg, lungimea acesteia fiind de 275 de km. Cele 28 de țări monitorizate au în total 220 623 km de cale ferată.
În ceea ce privește lungimea rețelei electrificate de cale ferată, România este pe locul nouă în clasamentul întocmit de IRG-Rail (4030 km), pe primul loc aflându-se Germania (aproximativ 20 600 km), iar pe ultimul Kosovo, care nu are rețea feroviară electrificată. Lungimea totală a rețelei electrificate de cale ferată a celor 28 de țări monitorizate este de 122 600 de km.
Lungimea totală a rețelei electrificate din România reprezintă 38% din totalul rețelei feroviare, în timp ce, în Germania, gradul de electrificare a rețelei feroviare este de 53%. Din acest punct de vedere, pe primul loc se află Elveția, care are electrificată întreaga rețea feroviară.
Evoluția investițiilor în infrastructură în diferite state din Europa
La nivel european, cheltuielile cu infrastructura au crescut constant, de la 29 miliarde euro, în anul 2011, la 45 miliarde euro, în anul 2014. În acest interval, cheltuielile de întreținere au fluctuat, în timp ce sumele alocate pentru investiții au continuat să crească. Cel puțin 7 miliarde de euro (16% din totalul cheltuielilor) au fost utilizate pentru liniile de mare viteză.
Costul global al exploatării feroviare și al administrării infrastructurii în UE, în anul 2012, a fost de aproximativ 110 miliarde euro, din care 60% a fost acoperit din veniturile ce au provenit din transportul de călători și de marfă, 30% din subvențiile publice pentru exploatarea și pentru administrarea rețelei, iar restul din alte surse de venit.
Între statele membre există diferențe majore în ceea ce privește vitezele de circulație. Astfel, s-au făcut investiții semnificative pentru modernizarea rețelei feroviare în Europa de Est și pentru dezvoltarea de linii de mare viteză în Europa de Vest. Vitezele mai mari au dus la îmbunătățirea atractivității căilor ferate pentru călători.
Din cele zece țări monitorizate de IRG-Rail, statul italian a alocat de la bugetul național cea mai mare sumă pentru infrastructura feroviară, respectiv peste 4,4 miliarde de euro, în anul 2017. În acest clasament, România se află pe penultimul loc (213 milioane euro, în 2017), înaintea Bulgariei și după Slovacia. De subliniat faptul că Slovacia are o lungime a rețelei feroviare de aproape 3 ori mai mică decât cea a României și cu circa 400 km mai scurtă decât cea a Bulgariei.
Sumele alocate de la bugetul național al României pentru infrastructura feroviară au scăzut cu circa 20%, în 2017, comparativ cu 2016.
Coridoarele europene de transport feroviar
Proiectul coridoarelor paneuropene este punctul de pornire al actualei rețelei de transport TEN-T (Rețeaua de Transport Trans-Europeană). Cele două coridoare pan-europene IV și VII, care străbat România, precum și extinderile acestora, se regăsesc în rețeaua TEN-T, respectiv coridoarele Rin - Dunăre și Orient - Est Mediteranean și Coridorul 7 (RFC 7) de Marfă.
În esență, rețeaua TEN-T, concept pus în practică începând cu anul 2006, este o rețea de transport multimodal, care urmează să determine trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a mărfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combină, conform principiilor eficienței, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval și aerian) pentru a reduce costurile și emisiile de gaze cu efect de seră.
Rețeaua de Transport Trans-Europeană include următoarele coridoare:
▪ Coridorul Marea Baltică - Marea Adriatică este una dintre cele mai importante axe transeuropene rutiere și feroviare. El leagă Marea Baltică de Marea Adriatică, trecând prin zonele industrializate din sudul Poloniei (Silezia Superioară), Viena și Bratislava, prin regiunea estică a Alpilor și prin nordul Italiei;
▪ Coridorul Marea Nordului - Marea Baltică face legătura între porturile de pe malul estic al Mării Baltice și porturile de la Marea Nordului. Acest coridor va face legătura între Finlanda și Estonia cu feribotul, va crea legături moderne de transport rutier și feroviar, pe de o parte între cele trei țări baltice, iar pe de altă parte, între Polonia, Germania, Țările de Jos și Belgia. Coridorul include și căi navigabile interioare între râul Oder și porturile germane, olandeze și flamande, cum este „Mittelland-Kanal";
▪ Coridorul Mediteraneean face legătura între Peninsula Iberică și frontiera ungaro-ucraineană. Acesta se întinde de-a lungul coastelor mediteraneene ale Spaniei și Franței, traversează Alpii spre est, prin nordul Italiei, continuă de-a lungul coastei Adriatice a Sloveniei și Croației, îndreptându-se apoi spre Ungaria. În afară de râul Po și de alte câteva canale din nordul Italiei, acest coridor este format din șosele și căi ferate;
▪ Coridorul Orient/Est-mediteraneean face legătura între interfețele maritime ale Mării Nordului, Mării Baltice, Mării Negre și Mării Mediterane, optimizând utilizarea porturilor vizate și a autostrăzilor maritime aferente. Având drept cale navigabilă interioară râul Elba, acest coridor va îmbunătăți conexiunile multimodale dintre nordul Germaniei, Republica Cehă, regiunea Panonică și sud-estul Europei. El se extinde, pe mare, din Grecia până în Cipru;
▪ Coridorul Scandinavo-Mediteraneean este o axă nord-sud crucială pentru economia Europei. Traversând Marea Baltică din Finlanda până în Suedia și trecând prin Germania, prin Alpi și prin Italia, acest coridor leagă principalele centre urbane și porturi din Scandinavia și continuă spre centrele industrializate cu nivel înalt de productivitate din sudul Germaniei, Austriei și nordul Italiei, mergând apoi mai departe spre porturile italiene și Valletta (Malta). Coridorul se extinde, pe mare, din sudul Italiei și Sicilia până în Malta;
▪ Coridorul Rin - Alpi este una dintre cele mai aglomerate rute de transport de marfă din Europa, ce leagă porturile Rotterdam și Antwerp, de la Marea Nordului, de bazinul mediteraneean din Genova, trecând prin Elveția și prin câteva dintre principalele centre economice din regiunile Rin - Ruhr și Rin - Main - Neckar, precum și prin aglomerația urbană Milano din nordul Italiei. Acest coridor multimodal include Rinul drept cale navigabilă interioară;
▪ Coridorul Atlantic leagă partea de vest a Peninsulei Iberice și porturile Le Havre și Rouen de Paris și, mai departe, de Mannheim/Strasbourg, prin linii de cale ferată de mare viteză și linii de cale ferată convenționale paralele, incluzând și Sena drept cale navigabilă interioară. Dimensiunea maritimă joacă un rol crucial în cadrul acestui coridor;
▪ Coridorul Marea Nordului - Marea Mediterană se întinde din Irlanda și nordul Regatului Unit până la Marea Mediterană, în sudul Franței, trecând prin Țările de Jos, Belgia și Luxemburg. Acest coridor multimodal, ce include căi navigabile interioare din Benelux și Franța, vizează nu numai să ofere servicii multimodale mai bune între porturile de la Marea Nordului, bazinele fluviale Maas, Rin, Scheldt, Sena, Saone și Ron și porturile Fos-sur-Mer și Marsilia, ci și să interconecteze mai bine Insulele Britanice cu Europa continentală;
▪ Coridorul Rin - Dunăre, a cărui axă principală este formată de căile navigabile interioare Main și Dunăre, leagă regiunile centrale din jurul orașelor Strasbourg și Frankfurt (trecând prin sudul Germaniei spre Viena, Bratislava, Budapesta și, în fine, Marea Neagră) de o ramură importantă ce pornește de la Munchen spre Praga, Zilina, Kosice și frontiera cu Ucraina.
Teritoriul României este străbătut de două coridoare TEN-T: Orient/Est Mediteraneean și Rin - Dunăre. Pe infrastructura de cale ferată, coridorul Orient/Est-Mediteraneean asigură legătura între Curtici - Arad - Timișoara - Craiova - Calafat.
În 2010, Parlamentul și Consiliul European au elaborat Regulamentul (UE) nr. 913/2010, care a stabilit normele pentru crearea unei rețele feroviare europene pentru un transport de marfă competitiv. Obiectivul principal al Regulamentului este de a îmbunătăți serviciile oferite de administratorii de infrastructură operatorilor internaționali de transport feroviar de marfă, prin crearea coridoarelor de transport feroviar de marfă „RFC - Rail Freight Corridors".
Uniunea Europeană a definit nouă coridoare feroviare de marfă (RFC - Rail Freight Corridors) în rețeaua feroviară europeană.
Dintre acestea, Coridorul Feroviar de Marfă nr.7 (RFC 7) „Orient/East Med" (Coridorul IV pan-european) traversează rețeaua feroviară a CFR și este operațional începând din noiembrie 2013, actualul său traseu fiind: Praga - Viena/Bratislava - Budapesta - București - Constanța/Vidin - Sofia - Salonic - Atena.
Cele nouă coridoare pentru transportul feroviar de marfă sunt: ▪ Rin - Alpi; ▪ Marea Nordului - Mediteraneean; ▪ Scandinav - Mediteraneean; ▪ Atlantic; ▪ Baltic - Adriatic; ▪ Mediteraneean; ▪ Orient/Est-Mediteraneean; ▪ Marea Nordului - Baltic; ▪ Rin - Dunăre.
În afara celor nouă coridoare de marfă, până în anul 2020 ar putea deveni operaționale alte două: Coridorul Alpi - Balcanii de Vest și Coridorul „Amber" (acesta din urmă urmând să străbată Ungaria, Polonia, Slovacia și Slovenia).
Prin înființarea coridorului Alpi - Balcanii de Vest și Amber, vor exista 11 coridoare feroviare de marfă, două dintre acestea străbătând România.
Însă, până în prezent, niciunul dintre coridoarele care trec prin țara noastră nu a fost reabilitat integral.
Acest lucru a făcut ca, în anul 2018, viteza de circulație a trenurilor să nu crească decât pe anumite porțiuni ale infrastructurii feroviare, care au fost reabilitate, însă, pe ansamblul rețelei de cale ferată administrată de CFR SA, viteza medie comercială de circulație a trenurilor de călători și de marfă a atins valori modeste, de circa 44 de km/h, respectiv 16 km/h.
(Va urma)
