English
La București s-a desfășurat, recent, a 12-a ediție a Railway Pro Investment Summit, care a reunit sute de actori majori ai pieței feroviare internaționale.
Am participat și la ediția de anul trecut și, ca nepot de ceferist și consultant în strategie, am fost frapat de faptul că, în timp ce în majoritatea țărilor membre ale UE, dar și în nenumărate alte state din întreaga lume se lansează permanent proiecte care mai de care mai ambițioase de modernizare și dezvoltare a infrastructurilor feroviare, în România căile ferate joacă de ani de zile un rol trist, de Cenușăreasă.
În perioada 2014 - 2020, țările membre ale UE au la dispoziție fonduri TEN-T pentru infrastructură, în valoare de circa 500 miliarde de euro. Grecia, de exemplu, deși trece de ani de zile printr-o criză profundă, și-a găsit resurse de viziune să modernizeze segmentul foarte dificil, care trece printr-o zonă muntoasă și conectează Salonicul cu Europa Centrală, via Belgrad, Zagreb, Salzburg, în cadrul coridorului european TEN-T X. Și Slovacia face progrese mari reconstruind sau modernizând linii ferate din rețeaua TEN-T. Sunt doar două exemple europene din zecile sau sutele disponibile pentru oricine este sincer interesat.
Pe continentul asiatic, foarte recent, India a anunțat un proiect ce pare la prima vedere din zona SF: un tren care va atinge 350 km/h și care va include un segment submarin, fiind realizat cu tehnologie shinkansen, japoneză.
În acest timp, în România, pe multe tronsoane se circulă mai încet decât acum 100 de ani, prost și scump. Și ca și cum asta nu ar fi fost suficient, la sfârșitul anului trecut, Guvernul a aprobat un Masterplan al transporturilor în care se pregătește să abandoneze 40% din actuala rețea de căi ferate, deși în țările normale sistemul feroviar este „coloana vertebrală" a transportului european.
Dacă, pe timpul bunicului meu, căile ferate reprezentau o nouă tehnologie echivalentă cu Internetul din zilele noastre, iar România a fost unul dintre early addopters, ajungând ca, la un moment dat, să aibă una dintre cele mai mari, dense și utilizate rețele din Europa, în prezent situația a devenit cu totul inacceptabilă, iar procesul de modernizare și consolidare a acestui domeniu continuă să fie un perpetuu deziderat.
Între exemplele care pot fi date în acest sens este cel al liniei București - Giurgiu, prima construită pe teritoriul Principatelor Unite, la îndemnul Domnitorului, cu lucrări începute la 1 septembrie 1865 de firma britanică John Trevor-Barkley, și inaugurată în 19/31 octombrie 1869. De peste 12 ani, această linie este „deviată" prin Videle (117 km în loc de 59!) și de-abia în primăvara anului în curs circulația a fost reluată, cu chiu cu vai, pe 42 din cei 59 de kilometri, necesitând transbordare.
Podul de la Grădiștea este, în continuare, rupt pentru că, în mod ilegal, a fost excavat pietrișul de la baza piciorului de pod, fragilizându-l și făcându-l să se rupă în urma unei viituri pe Argeș, la 10 august 2005.
Când vom scăpa oare de asemenea atentate la siguranța feroviară, la destinul Căilor Ferate Române, al căror viitor continuă să fie incert în absența unor măsuri strategice care să înscrie acest deosebit de important domeniu al economiei românești pe făgașul normalității, al modernizării?
Geo Scripcariu
Geo Scripcariu este consultant în strategie și a lucrat la Booz Allen, Financial Markets International, Pacific Consultants International, Overseas Coastal Development Institute of Japan și Hidroelectrica SA.