Un imperativ al timpului nostru

Transporturi feroviare moderne, eficiente economic, ecologic şi social

Interviu cu Peter Sorger, expert slovac în domeniul căilor ferate

Cu prilejul prezenţei sale la Bucureşti, Peter Sorger, reputat specialist slovac în transportul feroviar, a avut amabilitatea să acorde un interviu pentru Univers ingineresc. Oaspetele a absolvit în 1969 Universitatea Tehnică din Bratislava, iar în 1995 a obţinut specializarea la Universitatea de Transporturi din Žilina (Slovacia). S-a remarcat prin contribuţiile sale la introducerea sistemelor IT în transportul feroviar.  Ca o recunoaştere a meritelor sale, în 1993 a devenit şeful Departamentului de Afaceri Internaţionale al ŽSR (Compania Slovacă de Căi Ferate), iar în 1996 a devenit reprezentantul general al acestei companii la Viena. De asemenea, în 2014 a devenit consultant al Programului Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare. Precizăm că, în luna februarie a.c., Peter Sorger a susţinut, la Bucureşti, o prelegere pe tema istoriei instituţiilor feroviare internaţionale, eveniment organizat de Club Feroviar şi găzduit de Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară - CENAFER, în Sala de conferinţe a Muzeului CFR.

Octavian Udrişte: Stimate domnule Peter Sorger, având în vedere vasta dumneavoastră experienţă în domeniul sistemului feroviar din ţara dvs., precum şi în organisme feroviare europene şi mondiale, vă rog să ne împărtăşiţi părerea dvs. privind politica UE în acest sector.

Peter Sorger: În general, ne confruntăm cu următoarea situaţie: politicienii lansează ideile şi, apoi, din păcate, nu mai urmăresc în măsură suficientă transpunerea lor în fapte. Aş da, în acest sens, un exemplu pe care-l consider concludent: reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (CO₂, NO₂ etc.) este de dorit, aşa cum se stipulează în Carta Albă emisă de UE în anul 2011, dar, dincolo de directivele aferente, s-a întreprins prea puţin. Aspectul de fond este, desigur, cel economic, care are un rol determinant. Cu alte cuvinte, un client care are de transportat o marfă din punctul A în punctul B este interesat, din păcate, de costul operaţiunii şi nu de cantitatea de gaze cu efect de seră emisă cu această ocazie. Dacă ne limităm, însă, la interesul operatorilor economici, există pericolul ca interese la altă scară - naţională, europeană şi mondială - să fie grav afectate. Pentru  transpunerea în fapte a dezideratelor trebuie aplicate măsuri concrete atât la nivel european, cât şi naţional, măsuri care să stimuleze aplicarea „directivelor".

O.U.: Consider că aţi atins punctul cel mai nevralgic, respectiv modalitatea de armonizare a tuturor acestor categorii de interese. Bineînţeles că punctul de pornire îl constituie legislaţia, dar ce trebuie întreprins în continuare pentru ca reglementările să fie aplicate?

P.S.: Este de dorit ca fiecare stat, prin legislaţie, tarife, compensaţii etc., să sprijine sistemele prietenoase cu mediul. Ca un exemplu negativ pot să-l amintesc pe cel al transportului de cărbuni care, după 1990, începuse să se desfăşoare pe şosele!? Cu siguranţă, aşa cum aţi remarcat şi dvs., nu este suficientă o legislaţie, oricât de bună ar fi ea, dacă guvernele nu se asigură şi nu urmăresc ca ea să se şi respecte. Pentru aceasta este nevoie să se manifeste ceea ce numim voinţa politică. Nu trebuie, desigur, să fie ignorate interesele unor grupuri care deţin întreprinderi de transport rutier. Mă refer la interesele dezirabile. Pe piaţă este loc pentru toţi. Între soluţii se detaşează cele care privesc transportul combinat, posibil de stimulat prin legislaţie şi tarife. Evident, o asemenea stimulare implică şi existenţa unei infrastructuri cu o capacitate corespunzătoare, cu parametri tehnici competitivi care să permită durate de parcurs rezonabile şi predictibile.

O.U.: În context, aş aminti că, în anii 1950, Louis Armand, secretar general al Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate - UIC, declara, referitor la viitorul transportului feroviar, că acesta depinde de îndeplinirea următoarelor trei condiţii: 1) Să-şi păstreze caracterul internaţional; 2) Să ţină pasul cu evoluţia tehnicii; 3) Inginerii feroviari să-şi îmbunătăţească nivelul cunoştinţelor economice. Cu alte cuvinte, nu orice soluţie tehnică merită să fie materializată... Mai sunt valabile astăzi aceste condiţii?

P.S.: Desigur, a avut dreptate, iar viaţa a demonstrat-o. Caracterul internaţional este foarte important nu numai în interiorul UE. Calea ferată nu se opreşte la garniţele comunitare. Din păcate, însă, în legătură cu această condiţie, constat - între altele - că, în vagoanele trenurilor internaţionale nu există încă o hartă cu reţeaua feroviară europeană, ci numai aceea a reţelei ţării din care provine vagonul!? S-ar putea spune că este un detaliu mai puţin important. Trebuie să ţinem seama că, mai ales într-un domeniu cum este cel al căilor ferate, în condiţiile integrării şi globalizării, asemenea amănunte au o valoare practică de necontestat şi, în acelaşi timp, contribuie la formarea unor mentalităţi adecvate. Sentimentul apartenenţei la o comunitate de tipul Uniunii Europene generează o multitudine de reacţii, între care şi conştientizarea intereselor comune ale cetăţenilor din statele membre. Acesta este un aspect. Fără îndoială că progresul tehnic este, la rândul lui, esenţial, dar este legat şi de colaborarea statelor în interiorul UE. Concretizând această idee, consider că liniile de mare viteză sunt dovada acestui progres, apreciat, pe bună dreptate, drept un mare succes.  Sistemul a devenit competitiv, în depline condiţii de siguranţă. Dacă vom face o comparaţie cu transportul aerian pe distanţe de până la 800 - 1000 km, va fi evident că avem de-a face, în cazul acestor linii, cu un concurent redutabil. Spre exemplu, pe relaţiile Paris - Londra sau Paris - Bruxelles, trenurile de mare viteză sunt suprasolicitate, iar numărul curselor de avion s-a diminuat spectaculos. În ceea ce priveşte a treia condiţie, subliniez că au rămas întru totul valabile cerinţele de eficienţă economică în adoptarea soluţiilor tehnice. Dar sunt de adăugat exigenţele impuse de păstrarea nealterată a mediului înconjurător şi obiectivele de ordin social care, la rândul lor, trebuie să influenţeze deciziile cu caracter economic.

O.U.: Aţi vorbit despre liniile de mare viteză. Este o temă preocupantă şi pentru noi, cei din România. Aceasta à propos de procesele de integrare şi globalizare. V-aş ruga să aprofundăm tema, supunându-vă atenţiei că, potrivit unor recente studii, respectivele linii se împart în trei categorii: 1) Pentru viteze mai mari de 350 km/h; 2) Pentru viteze cuprinse între 250 şi 350 km/h; 3) Pentru viteze mai mici de 250 km/h. Mi-aş permite să observ că primele două se caracterizează printr-o infrastructură dedicată, cu valori mari de investiţii, care se justifică acolo unde se poate asigura un trafic corespunzător, adică între mari aglomerări urbane. În plus, aceste linii nu admit un trafic combinat (cu trenuri clasice). În ceea ce priveşte a treia categorie, ea se obţine, de regulă, prin modernizarea liniilor clasice, şi se caracterizează, în principal, prin faptul că admite şi circulaţia trenurilor clasice de călători şi chiar de marfă. Care este, în opinia dvs., soluţia, în acest domeniu, pentru ţările din Europa Centrală şi de Est?

P.S.: Incontestabil, realizarea liniilor de mare viteză este de o actualitate stringentă. Un motiv de primă dimensiune îl constituie faptul că, prin dezvoltarea lor, se diminuează traficul rutier şi chiar cel aerian şi, implicit, se reduc emisiile de gaze cu efect de seră, aşa cum se solicită prin amintita Cartă Albă a UE şi nu numai. Din păcate, aproape peste tot în Uniunea Europeană, nu există o viziune unitară şi o continuitate în acţiune nici măcar la nivelul experţilor. Pe bună dreptate, factorul politic nu acceptă sfaturi care contravin unor interese legitime naţionale şi comunitare. Cât despre continuitate, se constată că schimbarea politicienilor din funcţiile de răspundere este urmată de înlocuirea experţilor, la mai multe niveluri, uneori mergându-se prea departe în jos. Ca să completez răspunsul la întrebarea dvs., sunt de părere că, pentru ţările noastre, precum România şi Slovacia, unde cererea de trafic este mai mică, ar fi indicat să se modernizeze liniile clasice pentru viteze de până la 250 km/h. Aşa se petrec lucrurile în Austria, Polonia şi chiar în Germania. O excepţie ar putea să fie în cazul liniilor de tranzit.

O.U.: Înainte de a vă mulţumi pentru răspunsurile dvs., îmi permit să remarc - în consonanţă cu opiniile dvs. - că statele din zona Europei Centrale şi de Est suferă de aceeaşi „boală": sunt deficitare în ceea ce priveşte viziunea şi strategia pe termen mediu şi lung, iar schimbările politice antrenează, din nefericire, şi schimbarea experţilor. Păcat.