English
0. Esențe motivaționale
Specialiști din învățământul superior și din instituțiile desemnate prin lege de interes public (Academia Română, AGIR, AȘTR și altele), deținători de valoroase competențe, validate în timp în diverse sectoare ale vieții economice și sociale, atunci când se văd complet ignorați ajung ca, în final, să aleagă, îndeobște, calea hedonismului civic.
Prin însuși faptul că am scris rândurile de mai sus dovedesc că încă nu am pășit pe această cale. Cu consecvență, în mulții ani de activitate didactică și științifică, dedicată sectorului transporturi și interacțiunilor cu mediul socio-economic și natural, indiferent de conjuncturi, am continuat să rămân implicat și să sper că aș putea continua, cu modestie, să fiu social de folos.
- Credit foto: www.pixabay.com
Nicicând însă nu am simțit atât de acut nevoia de a redacta un astfel de text. În fond, un manifest public. Acum, când degradarea performanțelor de ansamblu ale sistemului de transport național se adâncește, când eficacitatea și eficiența deciziilor de la nivel strategic sunt neconvingătoare, când Statul nu asigură corecta competiție pe piață a modurilor de transport, când un mâine mai bun, consonant cu țintele programatice, larg vehiculate ale UE, pentru transporturi, trafic și conexiunile cu urbanismul și dezvoltarea teritoriului, este tot mai îndepărtat, motivația necesității unei analize cuprinzătoare, dedicate, competente, nu mai are nevoie de alte argumente.
Desigur, nu este aici locul pentru acea analiză sistemică impusă de realitățile actuale. De aceea, am ales să mă limitez la reflecțiile adecvate momentului, spațiului disponibil, speranței că are o largă adresabilitate și, mai ales, că reprezintă un îndemn explicit pentru acțiunile pe care decidenții responsabili din domeniu ar fi trebuit de mult să le întreprindă. Ca și în alte multe rânduri, mi-am amintit ceea ce spunea, cu mai bine de jumătate de secol în urmă, respectatul secretar general al UIC, Luis Armand, că în niciun domeniu risipa nu este mai mare decât în transporturi, dar, preciza că se poate vorbi despre această pierdere numai atunci când au fost identificate căile de a o evita. Înscris în aceste idei înțelepte, păstrate în memoria anilor de studenție din prelegerile remarcabile ale unuia dintre profesorii mei, cu vastă experiență în conducerea căii ferate, esența demersului meu vizează însă pagube/pierderi și soluții de diminuare sau eliminare mult mai lesne de evidențiat decât cele din funcționarea unei rețele de cale ferată la care, în mod expres, se referea Luis Armand.
Din antichitate, cei care realizau drumuri, poduri, traversări de cursuri de apă cu însușiri de nonexclusivitate și nonrivalitate, adică de natura unor bunuri publice, erau preocupați de recuperarea investițiilor și a costurilor de întreținere prin taxarea adecvată a utilizatorilor. Ceea ce a evoluat însă, sub aspect teoretic și practic, au fost nivelurile taxelor/tarifelor și mecanismele de percepere. În special, după 1990 progresele tehnologice au stimulat, sub aspect academic și politic, interesul ca fiecare utilizator de infrastructuri rutiere să conștientizeze că trebuie să suporte corect ansamblul costurilor generate.
1. Recursuri la istorie
Actualele căutări pentru depășirea situației bugetare precare, larg mediatizate, nu pot face abstracție de eforturile financiare din ultimii ani pentru realizarea infrastructurilor de trafic rutier.
Entuziasmul cu care decidenții politici au răspuns solicitărilor insistente ale posesorilor de autovehicule, prin ritmul alert al investițiilor majore în realizarea de autostrăzi, drumuri expres și de alte categorii era de așteptat să se reflecte negativ, la nivel național, în echilibrul bugetar.
Pe măsură ce România se confruntă cu un deficit de finanțare fără precedent, cunoașterea învățămintelor din trecut poate fi utilă.
Un recurs la istorie relevă că situația are precedente. Unul, demn de reținut, este cel de la sfârșit de secol XIX. Atunci când, după răscumpărarea căilor ferate de la concesionarii străini, frenezia realizării de tot mai multe căi ferate „prin noi înșine", în timp scurt, a contribuit semnificativ la instalarea unei crize bugetare drastice și prelungite. Anii 1900 - 1910 au rămas în istorie ca referință a marilor deficite bugetare naționale.
- Credit foto: www.pixabay.com
Acest episod, al investițiilor mari neeșalonate judicios în timp în infrastructurile feroviare, însă, nu este identic cu cel actual, al investițiilor în infrastructuri de trafic. Pentru că, spre deosebire de cazul investițiilor în infrastructuri de transport (cale ferată, aeroport, rețea de conducte etc.) unde beneficiile directe ale folosirii se regăsesc direct în venituri, prin tariful de utilizare perceput, în cazul unei infrastructuri de trafic (rutieră, de exemplu) problema transferului beneficiilor directe procurate utilizatorilor în venituri ale investitorului, deși formulată și rezolvată în vechime, rămâne o temă actuală.
Este suficient să observăm că, de la reflecțiile din secolul al XVII-lea ale lui Adam Smith până la modelele sofisticate ale economiștilor moderni din transporturi, răspunsul la întrebarea cum să se perceapă o taxă eficientă și echitabilă pentru utilizarea drumurilor a fost un subiect peren de dezbatere și analiză. În 1776, când a publicat „Avuția națiunilor", Adam Smith afirma că „atunci când carele circulă pe un drum sau trec peste un pod și vasele navighează pe un canal, ele plătesc, proporțional cu masa sau mărimea lor, pentru întreținerea acelor lucrări publice exact proporțional cu uzura pe care o provoacă", dar nu excludea posibilitatea identificării unei taxe mai adecvate, atunci când conchidea că „este puțin probabil să se găsească o modalitate mai echitabilă de întreținere a unor astfel de lucrări". Și a avut dreptate când, rezervat, prin „puțin probabil", nu a exclus posibilitatea continuării căutărilor pentru găsirea modului cel mai potrivit pentru recuperarea, de la utilizatori, a costurilor de construcție și mentenanță a infrastructurilor rutiere.
(Adam Smith, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, vol. 2, ed. Edwin Cannan - Chicago: University of Chicago Press, 1976 [1776] -, p. 246)
S-au succedat decenii de cercetări teoretice și soluții de aplicare în practică, pigmentate cu controverse, opoziții, eșecuri și succese.
La mijlocul secolului XIX, preluând ideile lui Adam Smith, inginerul-economist francez Jules Dupuit a fost cel care a analizat cele mai adecvate metode de taxare a drumurilor și podurilor, articulând conceptul a ceea ce numim acum „discriminare prin prețuri" și a ajuns la concluzia că trebuie să ne asigurăm că drumurile sunt utilizate de cei care le apreciază cel mai mult. În acest scop, el a dezvoltat modele matematice pentru a se obține taxe optime, arătând că taxa marginală ar trebui să fie egală cu costul marginal impus unui utilizator pentru o anumită parte din infrastructură. Deși conceptul de cost marginal nu era încă pe deplin dezvoltat, Dupuit a descoperit ideea cheie cu care au rezonat mulți economiști ai vremii.
(Alain Bonnafous and Yves Crozet, „Consumer Surplus and Pricing of Transport Infrastructure: The Legacy of Jules Dupuit", Transport Policy 30 [2017], pp. 4-5)
Chiar dacă nu s-a tradus imediat în practică, ideea a stimulat alte cercetări teoretice dezvoltate odată cu începutul expansiunii automobilului pe drumurile publice. Economistul britanic Arthur Pigou, bazat pe ideile lui Dupuit despre prețurile diferențiate, a adăugat congestia rutieră ca o „externalitate negativă", adică un cost impus societății care nu era suportat de indivizii care îl provoacă. Pledoaria lui, preluată și dezvoltată de Frank Knight, pentru o taxare bazată pe costurile sociale, la care dacă am adăuga și rezultatele cercetărilor de după cel de Al Doilea Război Mondial ale economistului american William Vickrey și ale omologului său britanic Alan Walters, am putea afirma că au consolidat fundamentele teoretice ale taxării rutiere.
(▪ William Vickrey: „Contributions to Public Policy", International Tax and Public Finance 5 [1998]: pp. 93 - 113;
▪ William Vickrey, „Responsive Pricing of Public Utility Services", The Bell Journal of Economics and Management Science 2 [1971], p. 346;
▪ Alan A. Walters, „The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion", Econometrica 29 [1961], pp. 676-699)
Aplicarea integrală a acestor concepte teoretice, deși extrem de dificilă, este de maximă importanță.
Pe baza lor s-au promovat, în practica tarifării infrastructurilor de transport și de trafic, principiile „utilizatorul plătește" și „poluatorul plătește", principii larg mediatizate în UE ca obiective de atins.
2. În căutarea unor răspunsuri la întrebări fundamentale
Orice investiție, din resurse private sau publice, trebuie justificată. Criteriile de eficiență specifice - financiare, economice, sociale - necesită, oricât ar fi metodologic de dificil, identificarea beneficiilor, directe și indirecte, în echivalență monetară, pe care investiția le procură.
- Credit foto: www.freepik.com
De aici, rezultă primordialitatea căutării răspunsului la întrebarea - care sunt beneficiile directe pe care le procură o investiție într-o infrastructură rutieră, îndeosebi sub formă de venituri confirmate, în bugetul Statului sau al capitalului privat, în condițiile armonizării intereselor financiare ale investitorului cu păstrarea atractivității pentru utilizatori?
Pe lângă beneficiile directe pe care le reprezintă tarifele de utilizare a infrastructurilor, Statul trebuie să gestioneze și beneficiile indirecte provenite din dezvoltările economice locale, zonale sau mai extinse. Cu observația că acele dezvoltări economice în teritoriu nu sunt nici imediate și nici certe (fiind condiționate de existența unor condiții complementare).
(Raicu Ș., Costescu, D., Mobilitate. Infrastructuri de trafic., Ed, AGIR, 2020, pp. 203-214)
De aceea, beneficiile indirecte sunt mai greu de evidențiat și mai dificil de transferat în resurse bugetare. De aici, rezultă că Statul trebuie să fie interesat și de răspunsul la o a doua întrebare - cum se identifică aceste beneficii indirecte, care nu se înregistrează imediat, ci în timp, și care este mecanismul prin care sunt transferate aceste beneficii de la nivelul individului sau al grupului la ansamblul populației din teritoriu din ale cărei resurse s-a realizat finanțarea?
3. Beneficii directe - obținute din tarifarea folosirii infrastructurii rutiere
3.0. Principii generale
Atunci când sunt realizate din capitaluri private (cazul autostrăzilor îndeosebi), debutul recuperării investițiilor coincide cu momentul dării în folosință. Pentru beneficiile procurate circulației autovehiculelor, utilizatorii, atunci când aleg să folosească infrastructura rutieră privată, consimt să plătească tariful de utilizare, diferențiat în raport cu parcursul, tipul și mărimea autovehiculului. Exigențele actuale pretind ca mărimea tarifului să fie cât mai concordantă cu costurile sociale globale (economice și ambientale) pe care utilizatorul infrastructurii le generează.
- Credit foto: www.freepik.com
Când finanțarea a fost realizată din fonduri publice, inițial, utilizarea a fost chiar gratuită. Dar, pe măsură ce mărimea și structura traficului intern și internațional au generat costuri tot mai ridicate de mentenanță a infrastructurii rutiere, s-a recurs, pentru început, la taxarea prin vânzarea de viniete. Diferențiate în funcție de tipul autovehiculului, acestea permiteau, pentru o durată determinată, dreptul de folosire a rețelei infrastructurii rutiere a unui teritoriu.
Sistemul fără legătură directă cu utilizarea efectivă a infrastructurii rutiere, de natura unei taxe, s-a dovedit a fi în flagrantă contradicție cu principiile tarifării infrastructurii altor moduri de transport și, apoi, neconform cu exigențele actuale ale raportării la costurile sociale globale. O asemenea tarifare prin viniete în raport cu durata este în disonanță cu tarifarea aplicată altor moduri de transport - calea ferată, în special -, dar și cu tarifarea folosirii unor componente ale transportului aerian sau pe apă. Prin lipsa tarifării unitare a tuturor modurilor de transport este distorsionată corecta competiție pe piața transporturilor. Competiție pe care Statul are obligația de a o garanta.
Preocupate de îndeplinirea acestui rol, multe State ale lumii, valorificând progresele tehnologice ale informaticii și comunicațiilor, au adaptat sistemele de tarifare ale infrastructurilor rutiere. Pentru a le pune în concordanță cu folosirea efectivă a infrastructurii și cu efectele externe negative generate. Adică, pentru a le pune în acord cu principiile larg acceptate astăzi - „utilizatorul plătește" și „poluatorul plătește".
Din păcate, România nu.
A continuat să practice aceeași taxare anacronică a infrastructurii rutiere fără nicio legătură cu principiile corectei tarifări. De aici, așa cum vom arăta, din comparația cu alte țări ale UE, apare un evident dezinteres pentru recuperarea investițiilor în infrastructurile de trafic rutier printr-o tarifare adecvată a beneficiilor directe procurate utilizatorilor.
3.1.Vinieta pentru autovehiculele ușoare
Principial, identică cu cea încă practicată și în alte țări, dar, la noi, cu o valoare mult mai mică. De exemplu, vinieta anuală pentru autoturisme, în 2025, are următoarele costuri, exprimate în euro: Austria - 96, Bulgaria - 45, Cehia - 92, Ungaria - 150, Slovenia - 117, Slovacia - 60.
Inexplicabil, România, cu un teritoriu mai întins și cu o rețea de autostrăzi și de drumuri naționale mai mare decât țările enumerate (cu excepția Austriei, care are o lungime mai mare de autostrăzi), vinde vinieta națională anuală cu numai 28 euro! Nici preconizata creștere la 50 euro nu este suficientă pentru armonizarea cu prețurile practicate de alte țări cu lungimi ale rețelelor rutiere mult mai mici.
3.2. Vinieta pentru autovehiculele grele
Aici, situația României este anacronică și cu consecințe extrem de grave în corecta competiție pe piața transporturilor. Continuă să se practice, de ani buni, aceeași tarifare forfetară pe durată. Spre deosebire de celelalte țări care au introdus acum mai mulți ani sistemul e-TOLL.
Consecințele menținerii actualului sistem, care ignoră principiile adoptate în UE - „utilizatorul plătește" și „poluatorul plătește" - distorsionează grav corecta competiție pe piața transporturilor pe care, reamintim, Statul are obligația de a o asigura.
Transportul feroviar, care include riguros în tariful de utilizare, pe fiecare dintre categoriile de linii, costurile aferente lungimii parcursului, greutății trenului, nivelul poluării, durata ocupării infrastructurii etc. se vede negativ afectat.
- Credit foto: www.pixabay.com
Fără o tratare corectă a modurilor de transport care își împart piața, degradarea căii ferate va continua. De altfel, rapoarte ale OECD, JASPERS și ale Băncii Mondiale semnalează că distorsionarea competiției în transporturi este o cauza majoră a regresului CFR. În contradicție cu orientările prioritare către transportul pe apă și pe calea ferată ale UE, pe care, de altfel, România, cu economia ei planificată, le practica încă înainte de anii 1980.
România rămâne absentă în politica de tarifare corectă a utilizării infrastructurii rutiere deși a semnat directive europene în temă încă din 2011 (Directiva Eurovinieta revizuită) și nu le-a aplicat nici acum, în 2025! În timp ce alte
țări - Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia - au implementat sisteme e-TOLL între 2010 - 2014 și Bulgaria în 2020, România a continuat să vândă viniete autocolante sau digitale pe durată.
Pe lângă ignorarea principiilor tarifării infrastructurilor de transport și trafic ale UE, întârzierea aplicării pe rețeaua rutieră din România a sistemului e-TOLL se reflectă în veniturile mici obținute din tarifarea infrastructurii rutiere. Astfel, în 2024, România a încasat din vânzarea vinietelor pentru toate tipurile de autovehicule circa 300 milioane euro (am extrapolat valoarea din 2023 întrucât nu am avut date din 2024 și am considerat că nu sunt motive pentru înregistrarea unor diferențe semnificative), în timp ce Ungaria, în 2024, a încasat, prin sistemul
HU-GO, 328 milioane euro numai din tarifarea tranzitării autocamioanelor înmatriculate în România. Să mai menționăm că totalul încasărilor, în 2024, din circulația autocamioanelor pe teritoriul Ungariei a fost 1,6 miliarde euro, din care, autocamioanele străine, circa 53% din total, au adus un venit de 871 milioane euro. Deci numai din tarifarea circulației autocamioanelor străine, Ungaria a încasat, într-un singur an, de aproape 3 ori mai mult decât România pentru tot traficul rutier pe întreaga sa infrastructură rutieră.
Un calcul sumar este de natură să completeze tabloul comparativ. În 2024, s-au înregistrat peste 6 milioane de autocamioane intrate în România (60% - 75% străine). Dacă admitem că toate autocamioanele străine au folosit vinietă pentru 7 zile, în valoare de 55 euro, pentru autocamioane categoria F, atunci rezultă că s-au încasat numai de la autocamioanele străine circa 248 milioane euro (valoare care se încadrează în cuantumul total de 300 milioane euro pentru toate autovehiculele anterior menționate), adică de circa 3,5 ori mai puțin decât Ungaria vecină care a încasat 871 milioane euro în același an.
Apreciem că experiența Ungariei în introducerea sistemului HU-GO și a altor state care au adoptat soluții asemănătoare ar putea să fie de folos României. Implementarea sistemului e-TOOL presupune un efort financiar apreciabil și o competență dedicată în conducerea lucrărilor. Să nu uităm că Germania, care a apelat la consorțiul format din Daimler Chrysler, Deutsche Telekom și Cofiroute din Franța pentru realizarea sistemului Toll Collect, a eșuat (în 2004 a anulat contractul pentru care a plătit circa 10 miliarde euro). Și alte nereușite, mai vechi sau mai noi, sunt de natură să procure învățăminte și să invite la circumspecție. Exemple: în Marea Britanie, planurile pentru o schemă națională de tarifare rutieră au fost abandonate în 2007 după reacția publică negativă din cauza incriminărilor legate de confidențialitate și a costului implicat pentru șoferi; în Olanda, o propunere privind sistemul de stabilire a tarifelor bazat pe distanță a fost abandonată în 2010 (din cauza opoziției politice și a îngrijorărilor legate de complexitate și cost al tehnologiei necesare).
(▪ Andrea Broaddus and Carsten Geertz, „Tolling Heavy Goods Vehicles: Overview of European Practice and Lessons from German Experience", Transportation Research Record 2066 [2008]: pp. 106-113;
▪ Louise Butcher and Nerys Davies, „Road Pricing", House of Commons Briefing Paper [2010], pp. 18-21;
▪ Ozgul Ardic, et al., „Non-Implementation of Road-Pricing Policy in the Netherlands: An Application of the «Advocacy Coalition Framework»", European Journal of Transport and Infrastructure Research 15 [2015]: pp.116-146)
Un alt calcul estimativ privind pierderile produse de cantonarea României în practicarea vinietelor pe durată poate fi și mai concludent. Valoarea anuală a unei viniete pentru un autocamion de categoria F era, în 2024, 1210 euro. Dacă admitem că un cap tractor realizează o medie de 100 000 km/an, atunci rezultă că pentru un parcurs de 1 km ar corespunde un tarif 0,01210 euro/km, în timp ce în țările vecine care folosesc e-TOLL tariful minim pentru 1 km nu coboară sub 0,12 euro/km. Concluzia este clară. Actualul sistem de rovinietă pe durată, pentru un camion de categoria F, considerat ca exemplu, înseamnă o tarifare unitară (pe kilometru parcurs) de circa 10 ori mai mică decât cea dacă s-ar fi folosit e-TOLL.
Renunțând la furnizarea altor estimări care confirmă aceleași concluzii, conchidem că dimensiunea pierderilor pe care gestionarii infrastructurii rutiere din România le-au produs bugetului Statului an de an sunt colosale. Ne referim la valoarea pierderilor pe care, dacă am fi procedat precum țările care de mai bine de 10 ani au introdus sistemul de tarifare e-TOLL, le-am fi evitat.
Cum explicăm aceste întârzieri soldate cu imense pagube?
Organism responsabil am avut și avem, fonduri bugetare generoase, IT-iști valoroși am avut și avem, comisar european pe Transporturi am avut! Ce ne-a lipsit!?
- Credit foto: www.freepik.com
4. Beneficii indirecte - dezvoltare economică
Tot trecutul ne dezvăluie că după construirea unei linii de cale ferată, costurile arendei terenurilor arabile din vecinătate au crescut de 2 sau 3 ori. După cum, în 1940, valoarea terenurilor situate în lungul șoselei București-Ploiești, sau a celor din vecinătatea lacurilor create în București sau din zonele periferice ale Capitalei, unde s-au deschis bulevarde, înzestrate cu pavaje, apă, canal, electricitate etc. a crescut incredibil. De exemplu, terenuri din vecinătatea imediată a aeroportului Băneasa, care făceau în 1940 obiectul tranzacțiilor cu 200 lei/mp, în urmă cu 10 ani valorau numai 5 lei/mp. Sau, terenurile de pe marginea lacului Floreasca, care, în 1934, valorau 50 lei/mp și care se vindeau cu 1000 lei/mp, în 1940. (Cu mențiunea că leul din 1940 valora cam o treime din cel din 1930 și circa 40% - 45% față de cel din 1934).
(Caranfil, N. Recuperarea costurilor lucrărilor publice. Buletin AGIR XXII, nr. 2, 1940, febr., pp. 177-180)
Înaintașii, conștientizând aceste realități, pe care le numeau „îmbogățiri fără cauze", căutau soluții pentru ca aceste beneficii individuale, particulare să fie transferate în cât mai mare măsură în folosul comunității din ale cărei resurse s-au finanțat lucrările.
Absolut, aceeași problemă trebuie să-i preocupe și pe decidenții de astăzi. Se cer căutate și găsite soluții pornind cu identificarea celor care deja au înregistrat foloase din finalizarea investițiilor în infrastructurile de trafic.
Pe lângă beneficiile directe procurate utilizatorilor noilor infrastructuri de trafic/transport care fac obiectul tarifării, folosirii și beneficiilor indirecte, prin supraimpozitare sau suprataxare, trebuie să constituie soluții pentru recuperarea, în timp cât mai scurt, a investițiilor. Numai astfel inițierea altor investiții este posibilă!
5. Concluzii
Pe ansamblu, raportându-ne la exigențele mult mediatizate ale dezvoltării durabile, politicile de mobilitate spațială ale României în planul urbanismului și al dezvoltării teritoriale au urmat în ultimele decenii un drum spre nicăieri. Desigur, aici includem și politicile investiționale în infrastructurile de trafic/transport, care nici ele nu fac excepție. Continuăm în aceeași direcție sau alegem drumul secolului XXI unde întâlnim lumea la care năzuim?
Cu speranța că ne putem încă înscrie pe drumul secolului XXI, îmi permit să sugerez decidenților domeniului câteva opinii, ca direcții de acțiune:
1) Necesitatea intervenției eficace și grabnice a Statului pentru asigurarea corectei competiții pe piață a modurilor de transport, fără de care degradarea transportului feroviar, contrar orientărilor prioritare în domeniul transportului ale UE, va continua;
2) Implementarea urgentă a tarifării folosirii infrastructurilor de trafic rutier conform principiilor statuate în UE („utilizatorul plătește" și „poluatorul plătește"), respectate integral în tarifarea infrastructurii feroviare;
3) Introducerea sistemului de tarifare e-TOLL, chiar etapizat, pentru autocamioane (experiența Ungariei cu sistemul
HU-GO, în funcțiune de ani buni ar putea fi de folos, inclusiv pentru corecta dimensionare a efortului financiar necesar);
4) Alinierea valorii taxelor de folosire a infrastructurii (prin viniete pe durată pentru autovehiculele ușoare) și a valorilor tarifelor unitare pentru autovehiculele grele, în preconizatul sistem e-TOLL, similare cu cele ale rețelelor rutiere vecine;
5) Stoparea „filantropiei bugetare" practicate în taxarea folosirii infrastructurii rutiere române, care a condus la migrarea traficului greu de tranzit cu degradarea pronunțată a sistemelor rutiere existente;
6) Decidenții implicați trebuie să conștientizeze că pe lângă administrarea rețelei rutiere au și obligația de a asigura, prin contravaloarea beneficiilor directe și indirecte generate, recuperarea investițiilor mari bugetare pe care le-au inițiat (nimeni nu investește fără a gândi mecanisme de recuperare cât mai adecvate!);
7) Promovarea unei eșalonări bine gândite a investițiilor în infrastructurile de trafic rutier care să nu afecteze investițiile în celelalte moduri de transport (și acolo se impune o analiză!) și să nu devină o povară bugetară suportată în final de ansamblul populației.
Notă: Întregul material este expresia opiniilor proprii. Nu angajează nici instituția universitară și nici pe celelalte două menționate, AGIR și AȘTR. Ca profesor sau ca membru în Consiliul Director al AGIR, respectiv, ca membru titular și fondator al AȘTR, am formulat uneori, formal și informal, opinii consonante care este posibil să fi întrunit adeziuni mai largi. Dar, repet, opiniile din aceste pagini îmi aparțin în integralitate.