English
După cum am informat în numărul precedent al publicației noastre, a fost adoptată Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pentru perioada 2026 - 2030, aprobată prin HG nr. 635/2026 și publicată în Monitorul Oficial nr. 688 bis/2026. Noua Strategie nu este doar un document administrativ, ci își propune să reprezinte și un manifest pentru salvarea și modernizarea rețelei naționale de căi ferate. Pentru comunitatea inginerească, precum și pentru publicul larg, Strategia conține o radiografie lucidă a realităților din teren și o foaie de parcurs destinată unei schimbări radicale a modului în care circulă trenurile în România. Mesajul central este pe cât de simplu, pe atât de presant: după decenii de subfinanțare cronică, rețeaua feroviară a atins un nivel critic de uzură. Alternativa la o intervenție masivă și imediată este colapsul tehnic regional, în timp ce aplicarea corectă a măsurilor propuse promite nu doar stoparea declinului tehnic al rețelei feroviare și recuperarea accelerată a restanțelor istorice privind repararea și modernizarea căilor ferate, ci și integrarea acesteia în spațiul feroviar unic european, folosind tehnologii digitale de ultimă generație.
- Credit foto: www.magnific.com
Contextul climatic și noul vector de decarbonizare
Analiza Strategiei nu poate fi ruptă de contextul politic și climatic comunitar. Prin Pactul Verde European și documentele subsecvente ale Executivului de la Bruxelles, Uniunea a definit o țintă extrem de ambițioasă: reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor cu 90% până în anul 2050. În acest scenariu, România și-a asumat față de Comisia Europeană o serie de ținte naționale și sectoriale pentru anul 2050 în cadrul programului național cunoscut sub numele de „România Neutră": țara noastră își propune să devină neutră din punct de vedere climatic în 2050, ajungând la o reducere a emisiilor nete cu 99% în 2050, comparativ cu nivelul din 1990. Este necesară, mai întâi, atingerea obiectivului din 2030: 78% reducere a emisiilor nete raportat la nivelul de referință din anul 1990. Atingerea țintelor e posibilă doar prin punerea în aplicare a politicilor și măsurilor potrivite fiecărui sector, pentru atingerea obiectivelor sectoriale privind reducerea emisiilor.
Dacă privim cifrele brute, realitatea din teren ne arată o traiectorie inversă: din 1990 și până în prezent, emisiile din sectorul transporturilor din România au crescut cu peste 41%, propulsate de explozia transportului rutier de marfă și de pasageri. Pentru a stopa această tendință și a iniția curba de scădere, singura soluție viabilă din punct de vedere ingineresc este transferul modal masiv către calea ferată, cel mai sustenabil mod de transport terestru. Din păcate, nu putem vorbi despre preluarea fluxurilor de trafic de pe rutier în condițiile în care infrastructura de suport feroviar este măcinată de restricții de viteză și deficit de capacitate. Strategia subliniază explicit că fără o infrastructură stabilă din punct de vedere tehnic, readusă în parametrii constructivi inițiali, țintele de mediu asumate de statul român ar putea fi ratate.
- Credit foto: www.magnific.com
Radiografia unui declin: ce înseamnă „epuizarea tehnică" a rețelei?
Cifrele extrase din analizele tehnice recente sunt de-a dreptul alarmante pentru orice inginer, pentru orice călător pe căile ferate. Din totalul rețelei de linii ferate curente și directe din România, care însumează peste 13 000 km, aproape trei sferturi au durata de viață complet depășită. Concret, peste 72% din liniile pe care circulă trenurile în fiecare zi sunt scadente la reînnoire, adică au depășit termenele tehnice standard atât ca număr de ani de funcționare, cât și ca tonaj total care a trecut peste ele.
Această realitate afectează fiecare componentă a sistemului. Peste 63% din terasamente, adică fundațiile de pământ și piatră pe care sunt așezate șinele, au nevoie de reparații capitale. Situația este similară pentru poduri, podețe și tuneluri, unde ratele de uzură depășesc frecvent pragul de 60%.
Din perspectivă istorică, evoluția este grăitoare. Dacă în anul 1990 doar 10,10% (1364 km) din lungimea liniilor ferate curente se afla în stare de epuizare tehnică, această pondere a crescut la 41,14% (5596 km) în 2010, pentru ca în 2025 să atingă 72,56% (9753 km). Înainte de 1990, echipele feroviare reușeau să reînnoiască anual în jur de 400 de kilometri de cale ferată. În perioada 2021 - 2025, din cauza alocărilor bugetare care au acoperit doar jumătate din necesarul tehnic real, ritmul a scăzut dramatic.
Consecința directă și cea mai vizibilă pentru călători o reprezintă explozia restricțiilor de viteză. Când un element de siguranță se defectează, iar administratorul nu are fonduri pentru a-l înlocui imediat, singura soluție legală pentru a nu închide linia este impunerea unei restricții de viteză. Numărul acestor restricții de viteză pe infrastructura feroviară a crescut cu peste 54% în ultimii cinci ani, iar lungimea totală a porțiunilor de linie pe care trenurile sunt obligate să încetinească a ajuns la 1688 km. Acest fapt explică de ce, în ciuda modernizării unor tronsoane izolate, durata călătoriilor pe rutele mari continuă să crească.
Prioritatea Zero: plan-șoc pentru următorii 17 ani
Strategia 2026 - 2030 propune o ierarhizare nouă a obiectivelor specifice, comparativ cu documentele similare anterioare. Dacă în trecut prioritatea era acordată exclusiv modernizării (înlocuirea completă a componentelor pentru parametri sporiți, de exemplu creșterea vitezei la 160 km/h), noua Strategie plasează pe prima poziție, ca prioritate absolută, Obiectivul General 0: recuperarea în ritm accelerat a restanțelor privind reînnoirea infrastructurii.
Diferența dintre cele două concepte este una fundamentală din punct de vedere ingineresc și financiar. Modernizarea structurală a unei magistrale este un proces extrem de costisitor, care necesită proiecte complexe de exproprieri, modificări de geometrie a traseului, reconstrucții de poduri și ani de zile de restricții masive de trafic pe durata șantierului. Din motive de sustenabilitate financiară, o astfel de abordare nu poate fi extinsă la nivelul întregii rețele naționale într-un timp util pentru a opri degradarea.
În schimb, reînnoirea (sau reparația capitală - RK) reprezintă înlocuirea masivă, pe actualul amplasament, a componentelor uzate ale suprastructurii căii (șină, traversă, material mărunt de prindere, balast). Această operațiune tehnică readuce instantaneu rata de defectare a sistemului la un nivel minim, specific unei linii noi, și restabilește parametrii de performanță constructivi ai liniei, permițând trenurilor să circule din nou cu viteza proiectată inițial (fie că vorbim despre 100 km/h sau 120 km/h). Costurile sunt incomparabil mai mici, iar execuția se poate face rapid, cu perturbări minime ale graficului de circulație.
Strategia detaliază un program-cadru de recuperare a restanțelor la reînnoirea liniilor curente și directe pe o perioadă de 17 ani, calculat pe baza capacității tehnice de absorbție și execuție a pieței. Planul este proiectat pe o curbă progresivă: în primul an sunt planificați doar 70 km de reînnoire, în anul al doilea se urcă la 150 km, în anul al treilea la 250 km, urmând ca din anul al șaselea ritmul să se stabilizeze la 600 - 780 km reînnoiți anual, conducând la o medie de 573 de kilometri pe an. Scopul final este refacerea completă a celor peste 9700 km de linii curente degradate, salvând astfel conectivitatea feroviară a întregii țări.
Pentru realizarea acestui salt este nevoie de un efort financiar pe măsură. Necesarul estimat doar pentru acest program de reînnoire structurală crește de la 891 milioane lei în primul an, la peste 4,8 miliarde de lei în al cincilea an al ciclului strategic.
- Credit foto: www.magnific.com
Digitalizarea și managementul inteligent al traficului
Un alt element al Strategiei 2026 - 2030, de maxim interes pentru colegii ingineri, arată că ameliorarea vitezei comerciale nu se face doar prin turnarea de balast și sudarea șinelor, ci și prin algoritmi inteligenți de management. Studiile de specialitate incluse în document relevă că modernizarea conducerii operative a circulației trenurilor poate genera o creștere teoretică de până la 44% a vitezei comerciale realizate efectiv, fără nicio modificare a infrastructurii fizice. Acest obiectiv este posibil de atins prin eliminarea timpilor morți din stații, optimizarea dinamică a încrucișărilor pe liniile simple și reducerea ecartului dintre mersul de tren planificat și cel realizat în parcurs.
Proiectul major în acest sector este implementarea conceptului de Centru Național de Management al Traficului (CNMT), dublat de Centrele Zonale (CMT). Aceste structuri vor centraliza decizia operativă de-a lungul întregii lungimi a unei magistrale, eliminând fărâmițarea actuală a deciziilor de trafic de la nivelul fiecărui district. Suportul tehnic va fi asigurat prin instrumente software avansate de asistare inteligentă a deciziilor în situații perturbate.
Corelat cu acest obiectiv, Strategia semnalează o urgență tehnică critică: înlocuirea actualului sistem informatic ROUTES, utilizat pentru alocarea traselor și elaborarea graficelor de circulație. Această aplicație, deși vitală, rulează pe o platformă care nu mai beneficiază de suport tehnic, este scrisă într-un limbaj de programare desuet, iar arhitectura sa hardware este complet uzată moral. Mai grav, din punct de vedere al capacității, sistemul a fost proiectat pentru a gestiona maximum 20 de operatori feroviari; deși a fost extins la 40, în prezent pe piața din România activează deja 44 de companii de transport feroviar, numărul lor fiind în continuă creștere, ceea ce pune sistemul în pericol iminent de blocaj. Pentru dezvoltarea unei noi aplicații și achiziția de hardware modern este prevăzut un buget de 4,5 milioane de euro distribuit pe următorii cinci ani.
Această digitalizare internă este strâns legată de o revoluție legislativă europeană de proporții: noul Regulament privind alocarea capacităților feroviare în spațiul unic european (Capacity Management Regulation - CMR), adoptat la finele anului trecut. Acest regulament marchează trecerea definitivă de la gestionarea strict națională a căilor ferate la un sistem european unic și complet integrat. Calendarul de implementare este gradual, intervalul 2026 - 2029 fiind dedicat dezvoltării metodelor comune de calcul și a platformelor IT interoperabile. Până în decembrie 2027, CFR SA are obligația de a publica prima proiecție a „Modelului de Capacitate", urmând ca în decembrie 2030 să fie lansat primul Mers al Trenurilor (pentru exercițiul 2030/2031) gestionat integral conform noilor proceduri europene și complet informatizat.
- Credit foto: www.magnific.com
Siguranța și automatizarea: de la sisteme mecanice la ERTMS
Strategia 2026 - 2030 analizează în detaliu nivelul de automatizare al stațiilor din România și propune soluții tehnice clare. În prezent, din cele peste 900 de stații de cale ferată din țară, o parte considerabilă folosește tehnologii vechi. Există încă stații care se bazează pe instalații electromecanice parțial centralizate sau chiar pe sisteme necentralizate, unde intervenția manuală este predominantă.
Acest nivel scăzut de automatizare înseamnă o productivitate redusă și costuri mari de exploatare. Soluția strategică nu constă în reduceri masive de personal nesusținute de tehnologie - o eroare repetată în ultimele decenii, care a accelerat declinul sistemului - ci în investiții masive în sisteme de centralizare electronică. Pentru următorii ani, prioritară este dotarea secțiilor de circulație, inclusiv a celor cu trafic redus, cu sisteme moderne de centralizare electronică de linie. O soluție inginerească ingenioasă propusă este refolosirea materialelor și componentelor bune (cum sunt releele feroviare standard) recuperate din stațiile mari care trec la tehnologii digitale avansate, pentru a moderniza la costuri minime stațiile mici care încă folosesc macazuri și semnale acționate manual.
Vârful de lance al tehnologiei de siguranță feroviară îl reprezintă extinderea sistemului ERTMS (European Rail Traffic Management System - Sistemul European de Management al Traficului Feroviar). Acesta este un standard unic european care elimină semnalele luminoase clasice de la marginea căii ferate, aducând toate informațiile despre viteză și siguranță direct pe ecranele din cabina mecanicului de locomotivă prin conexiuni radio securizate. Instalarea ERTMS este obligatorie pentru toate proiectele de modernizare a coridoarelor europene. Deși implementarea lui fizică este direct dependentă de ritmul șantierelor de construcții, strategia estimează un efort investițional major în această tehnologie pentru a echipa secțiunile-cheie ale rețelei naționale.
În prezent, sistemul este certificat pe secțiunea Buftea - Brazi și se află în faze avansate de recepție și certificare pe sectoare strategice ale coridorului Rin - Dunăre, cum ar fi km 614 - Curtici, Sighișoara - Coșlariu și Coșlariu - Simeria. Pentru orizontul anului 2030, costul total estimat pentru instalarea și operaționalizarea ERTMS pe secțiunile modernizate, acoperind aproximativ 2800 km de rețea, se ridică la 1,206 miliarde de euro.
- Credit foto: www.magnific.com
Tehnologii noi și eficientizarea bazei de active
Creșterea eficienței economice a administrării infrastructurii nu se mai poate baza pe schemele clasice de disponibilizări de personal, care au lăsat companiile feroviare fără specialiști și au accelerat spirala declinului. Noua abordare strategică mizează exclusiv pe investiții orientate spre creșterea productivității muncii. Primul pas este creșterea masivă a gradului de mecanizare grea a lucrărilor de mentenanță. Flota actuală de mașini de cale a CFR SA este în mare parte învechită, având durate de serviciu mult depășite.
Strategia propune un program intensiv de achiziții pentru următorii cinci ani, vizând trenuri de lucru de înaltă productivitate pentru refacția căii și realizarea substratului căii, mașini universale de burat linia și aparatele de cale, precum și vagoane specializate de management al deșeurilor de balast. Pentru intervențiile în situații de urgență, ierni severe sau evenimente feroviare, planul include achiziția de drezine grele multifuncționale, pluguri grele de zăpadă echipate cu turbofreze și macarale feroviare cu braț telescopic. O mențiune specială privește achiziția de cărucioare defectoscopice avansate, capabile să realizeze verificarea structurală continuă cu ultrasunete a șinelor pentru a depista fisurile interne înainte ca acestea să conducă la ruperi de șină în trafic. Eșalonarea financiară pentru această retehnologizare prevede alocări modeste în primii doi ani, urmate de un vârf investițional de peste 177 milioane de euro în anii 3 și 4 ai programului.
În cele din urmă, eficientizarea înseamnă și curajul tehnic de a optimiza dimensiunea rețelei în funcție de realitățile economice ale pieței. Pe baza studiilor de sustenabilitate finalizate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară, care au analizat 113 linii de cale ferată (dintre care 97 din categoria celor neinteroperabile), CFR SA a identificat și înaintat către ministerul de resort o listă a secțiilor pe care, în cursul ultimilor ani, traficul feroviar a fost complet inexistent sau profund ineficient. Strategia prevede demararea procedurilor legale de închidere sau conservare a acestor linii din motive tehnologice și de eficiență economică, permițând concentrarea resurselor umane și financiare limitate către liniile magistrale și secundare cu potențial real de trafic.
- Credit foto: www.magnific.com
Deciziile non-investiționale: schimbarea regulilor jocului în transporturi
O concluzie extrem importantă a Strategiei 2026 - 2030 este aceea că efortul ingineresc și investițiile financiare în infrastructură, deși absolut necesare, nu sunt suficiente pentru a salva sistemul feroviar. Pentru a opri declinul și a readuce trenurile în prim-plan, este nevoie de o serie de decizii curajoase la nivel legislativ și administrativ, menite să elimine distorsiunile de pe piața internă a transporturilor terestre.
De-a lungul anilor, transportul rutier a fost indirect favorizat în dauna celui feroviar. În timp ce companiile feroviare plătesc taxe clare pentru fiecare kilometru de linie utilizat și suportă integral costurile mari de siguranță și electrificare, transportul rutier folosește o infrastructură ale cărei costuri externe de poluare, accidente și degradare nu sunt complet internalizate.
Strategia amintește o serie de acțiuni corective de natură legislativă care trebuie puse în aplicare. Printre acestea se numără acordarea de stimulente și subvenții directe pentru construcția și modernizarea liniilor industriale private, facilitând legătura directă a marilor fabrici și depozite cu rețeaua CFR, dar și susținerea financiară a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate. La acestea se adaugă propuneri de măsuri fiscale și operaționale clare: scutiri de taxe sau de la plata rovinietei pentru vehiculele rutiere care participă la transporturi combinate (de tip Ro-La, unde camioanele sunt urcate pe tren), revizuirea accizei la motorina utilizată pentru tracțiunea feroviară diesel prin eliminarea componentei destinate întreținerii drumurilor rutiere, precum și introducerea unor restricții de circulație mai ferme pe rețeaua rutieră pentru vehiculele grele de marfă în anumite perioade sau pe timp de noapte.
Nu în ultimul rând, strategia abordează deschis problema resursei umane din ingineria feroviară. Capacitatea administrativă și tehnică a CFR SA este în prezent puternic limitată de migrarea specialiștilor și a tinerilor ingineri către sectorul privat sau către alte companii de stat care oferă salarii mult mai atractive pentru același nivel de pregătire și responsabilitate. Pentru a gestiona cu succes sutele de proiecte de digitalizare, automatizare și reînnoire planificate până în 2030, compania trebuie să devină un angajator atractiv, capabil să aducă și să rețină experți de top din mediul universitar și tehnic.
O miză de securitate națională și reziliență critică
Un aspect de noutate absolută introdus în fundamentarea Strategiei, de o importanță geopolitică majoră, este alinierea la noua legislație europeană privind reziliența entităților critice. Prin intrarea în vigoare a Directivei Uniunii Europene nr. 2557 din 2022 și transpunerea ei națională, subsectorul transportului feroviar a fost clasificat oficial drept infrastructură critică. Acest lucru înseamnă că orice activ, gară, instalație de semnalizare, dispecerat de control al traficului, rețea de telecomunicații sau substație de tracțiune electrică administrată de CFR SA este tratată prin lege ca un element indispensabil pentru menținerea funcțiilor societale și economice vitale ale statului, precum și a siguranței publice.
Mai mult, obiectivul specific numit „Susținerea mobilității militare" a fost urcat pe o poziție superioară de prioritizare. În actualul context geostrategic de pe flancul estic al NATO, capacitatea rețelei feroviare de a asigura transportul greu de tehnică militară, logistica trupelor și linii de aprovizionare sigure, la viteze constante și fără gâtuiri de capacitate, devine o componentă esențială a sistemului de apărare națională. Din această perspectivă, reînnoirea liniilor și consolidarea podurilor nu mai reprezintă doar un indicator de performanță comercială pentru CFR SA, ci un imperativ de securitate națională.
Un pariu pe termen lung pentru viitorul mobilității
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026 - 2030 demonstrează cu argumente tehnice și economice că redresarea căilor ferate din România este pe deplin posibilă. Avem în față o rețea feroviară extinsă, bine dimensionată geografic și cu un potențial uriaș de a asigura mobilitatea cetățenilor, a mărfurilor și chiar a cerințelor de mobilitate militară în cadrul parteneriatelor noastre strategice.
„Planul de atac" este clar structurat: un program masiv de reînnoiri fizice pentru eliminarea restricțiilor de viteză, dublat de o transformare digitală profundă a modului în care este gestionat traficul prin noul cadru european unificat. Reușita acestui proiect nu depinde doar de competența inginerilor și de efortul echipelor din teren, ci și de consecvența cu care statul va asigura finanțarea multianuală promisă. Salvarea căii ferate este un pariu pe termen lung pe care România nu are voie să îl piardă, fiind singura cale sigură către o mobilitate durabilă, inteligentă și conectată direct la viitorul european.