English
Chiar dacă volumul de activități în domeniul transportului feroviar de călători s-a restrâns semnificativ în ultimii ani, informația referitoare la posibilitatea (iminentă) a intrării în faliment a componentei CFR de profil a fost primită cu legitimă îngrijorare de publicul larg. Ca și în alte cazuri din perioada tranziției spre economia de piață, specialiștii au formulat, deseori, cu o consecvență remarcabilă, propuneri viabile în vederea îmbunătățirii radicale a unor situații de neacceptat. Această realitate a fost reconfirmată și în procesul elaborării unui „studiu de caz", care urmează să facă obiectul unei lucrări a autorilor acestui articol în vederea publicării în Editura AGIR.
Practic, începând cu anul 1998 - când s-a dezmembrat Regia Autonomă a Căilor Ferate Române - au apărut și s-au acutizat stările deosebit de negative provocate de fragmentarea unui domeniu care, încă de la apariție, în mijlocul secolului al XIX-lea, și-a dovedit valabilitatea și vitalitatea. Dar și atunci când ne limităm la CFR Călători S.A. vom constata lesne că era (și încă este) posibil să se redreseze o situație care ținea (și ține) seama de opiniile specialiștilor.
- Credit foto: www.freepik.com
Faptul împlinit și refuzul fatalității
Trebuie reamintit, înainte de toate, că în nicio țară din lume nu s-a renunțat - cum s-a întâmplat în România în anul evocat 1998 - la subvenționarea transportului feroviar de călători, deoarece o parte importantă a costurilor obiective a fost și este compensată de veniturile, de profiturile din celelalte componente ale unui sistem unitar, în special de cel al transporturilor de marfă.
Cum am mai precizat, deciziile din 1998 au reprezentat „un fapt împlinit". De atunci, în repetate rânduri - fără să se mai pună în discuție acea măsură profund eronată, specialiștii, în primul rând, inginerii feroviari (îi includem aici și pe cei din întreprinderile de material rulant) nu au întrerupt seria propunerilor lor menite să redreseze situația. Remarcăm, în acest sens, intervențiile publice ale Asociației Generale a Inginerilor din România (AGIR).
Nu ne propunem o reconstituire istorică amplă, ci doar reamintirea unor momente, adevărate „puncte de inflexiune" care relevă existența unui set consistent de idei, de soluții care, în cea mai mare parte, au fost ignorate de factorii decidenți la nivel național. Cum am mai remarcat, limitându-ne la sistemul feroviar, redescoperim fapte și date care au vizat și vizează întreaga noastră economie națională. Iată, de exemplu, se împlinește un sfert de secol de când s-a elaborat Strategia de desfășurare a negocierilor de aderare a României la Uniunea Europeană. Documentul, cunoscut sub denumirea „Snagov II", a fost întocmit sub coordonarea prim-ministrului de atunci, Mugur Isărescu, și a acad. Tudorel Postolache, inclusiv cu participarea a zeci de specialiști din domeniul feroviar din AGIR, precum și din principalele asociații profesionale de profil.
Un adevărat proiect de țară
Este interesant să rememorăm opțiunile strategice ale documentului care a stat la baza succesului negocierilor de aderare a României la UE. Aceste obiective au constat în:
▪ asigurarea creșterii economice, pe baza sporirii ratei investițiilor, prin participarea semnificativă a capitalului național și prin atragerea de investiții străine directe, în condiții de deplină transparență, astfel ca, după 2001, ritmurile medii anuale de creștere a produsului intern brut să se situeze între 4% - 6%;
▪ îmbunătățirea substanțială a credibilității instituțiilor și politicilor economice; continuarea măsurilor de stabilizare macroeconomică prin asigurarea unor deficite bugetare suportabile în jurul a 3% din produsul intern brut, reducerea deficitului cvasifiscal, gestionarea corespunzătoare a datoriei publice, a deficitului contului curent, astfel încât să se asigure reducerea treptată a ratei inflației, care la nivelul anului 2004 să poată fi exprimată printr-o singură cifră (obiectivul a fost atins, dar, în ultimii ani, cum se știe, tendința s-a inversat, ajungându-se în anul 2024 la peste 7 procente din PIB - n.a.);
▪ promovarea unor politici coerente, compatibile cu mecanismele Uniunii Europene, vizând ajustarea structurală a economiei, dezvoltarea și modernizarea infrastructurii fizice, științifice și sociale, revitalizarea și retehnologizarea industriilor cu potențial competitiv, construirea unei agriculturi întemeiate pe exploatații de dimensiuni optime, sprijinirea activităților bazate pe tehnologia informației și crearea unui mediu prielnic pentru extinderea și dezvoltarea turismului, diversificarea serviciilor financiare, a sectorului terțiar în general;
▪ modernizarea serviciilor de utilitate publică, astfel ca acestea să răspundă cât mai bine nevoilor cetățenilor și economiei naționale, asigurând treptat apropierea de standardele țărilor membre ale UE;
▪ elaborarea și asumarea unui program pe termen lung pentru eliminarea riscurilor de accidente ecologice și reducerea continuă a nivelurilor de poluare a mediului înconjurător (în această privință, transportul feroviar a contribuit și contribuie în mod substanțial - n.a.);
▪ crearea unui mediu de afaceri prielnic, bazat pe un cadru legal coerent și stabil care să asigure dezvoltarea competiției de piață, reducerea costurilor de tranziție și diminuarea poverii fiscale; promovarea unor măsuri specifice, de stimulare a întreprinderilor mici și mijlocii;
▪ definirea clară a drepturilor de proprietate, crearea unor structuri administrative și judiciare adecvate, capabile să asigure aplicarea legii și respectarea obligațiilor contractuale.
Nu credem că este necesar să motivăm sublinierile pe text. Ele și-au propus doar să releve ceea ce ne interesa înainte de toate, și anume orientările programatice.
Strategia a fost apreciată pozitiv de autoritățile de la Bruxelles, ceea ce a facilitat desfășurarea în ritm alert a negocierilor de aderare la UE. Din păcate, trecutul greva considerabil prezentul și viitorul, soluțiile de fond la fiecare dintre cele 31 de dosare pe domenii de activitate fiind, nu rareori, în contrasens cu interesele economiei noastre naționale.
- Credit foto: www.freepik.com
În această ordine de idei, reamintim că, în 1996, după depunerea cererilor de aderare la UE, fiecare țară candidată a răspuns unui chestionar complex, privind stadiul de pregătire pentru aderare sub aspect legislativ și instituțional.
Comisia Europeană (CE) a „sugerat" atunci unele clarificări în privința condițiilor minimale pentru obținerea calificativului de economie de piață funcțională - elementul-cheie al negocierilor. Acest calificativ urma să ateste oficial „existența unui suport economic solid pentru punerea în practică, până la data aderării, a angajamentelor asumate în cadrul negocierilor". În acest mod se formula o „precondiție" pentru îndeplinirea celui de-al doilea criteriu economic, respectiv „capacitatea de a face față presiunii concurențiale și forțelor pieței din cadrul UE". În consecință, criteriul economiei funcționale de piață a fost inclus în fruntea „Planului de măsuri prioritare pentru integrare europeană".
S-a reținut, desigur, obiectivul referitor la privatizare tot ca element component al economiei funcționale de piață. În anul 2000, în România „ponderea proprietății de stat în economie și derularea procesului de privatizare" erau considerate de Comisia Europeană drept un alt element component al economiei funcționale de piață. În România, ponderea sectorului privat în economie (exprimată ca o contribuție la formarea PIB) era de 69%. De aceea, problema principală asupra căreia se cereau îndreptate eforturile o prezenta privatizarea întreprinderilor de stat, mari producătoare de pierderi, precum și cea a utilităților publice. Constituiau, însă, o excepție multe componente ale transportului public, inclusiv cel feroviar, mai ales din sectorul de călători, astfel încât să existe mijloacele necesare pentru satisfacerea cerințelor populației, cu prioritate în numele a ceea ce numim interesul public, subordonat celui național. În acea perioadă, Autoritatea pentru Privatizare și Administrarea Participațiilor Statului (APAPS) deținea doar circa 8% din proprietatea de stat din economie, accentul fiind mutat pe entitățile aflate în portofoliul Ministerului Industriei și Resurselor, care deținea peste 45% din totalul capitalului de stat.
Conform angajamentelor asumate în vederea atingerii obiectului principal se urmărea eliminarea unor bariere semnificative la intrarea pe piață (crearea de noi firme) și ieșirea de pe piață (falimentul).
Lipsa barierelor la intrarea pe piață a unor noi actori, precum și eliminarea din circuitul economic a entităților neviabile au vizat buna desfășurare a activității numai în cadrul unei economii de piață funcționale. Excepțiile evocate merită să fie examinate aprofundat, însă spațiul rezervat acestui articol impune să mergem doar la esențe.
- Credit foto: www.pixabay.com
Anvergura viziunii academice și limitele impuse de factorii timp și spațiu
În considerațiile anterioare am făcut unele referiri la eforturile notabile, la nivel academic, de identificare a căilor și mijloacelor de accelerare a tranziției spre economia de piață, în condițiile adoptării de soluții menite să diminueze costurile sociale. Acum, propunem cititorilor un foarte scurt „popas" în anul 2000, când Academia Română, în consonanță cu acțiunile factorilor decizionali la nivel național, a demarat, inclusiv cu participarea unor reprezentanți de seamă ai comunității inginerești din țara noastră, o amplă cercetare științifică privind evaluarea stărilor de fapt și a perspectivelor economiei românești. Operațiunea a căpătat denumirea de ESEN (de la Evaluarea Stării Economiei Naționale). Cercetarea se suprapunea, în timp, exact pe începutul negocierilor de aderare a României la UE.
Chiar dacă „distanța" dintre cel mai înalt nivel academic și practica nemijlocită dintr-o entitate industrială pare considerabilă, vom observa lesne că „legătura" este firească din moment ce avem de-a face cu demersuri consonante. Remarca vizează, evident, principalele sectoare ale economiei, inclusiv transportul feroviar.
În capitolul consacrat transporturilor, adică zonei în care se situează și „studiul de caz" analizat în cartea elaborată de autori, găsim numeroase considerații care au privit, cu precădere, tocmai transportul feroviar. Redăm câteva fragmente în temă, atât ca diagnoză, cât și ca prognoză.
Înainte de toate s-a relevat că rețeaua feroviară avea o densitate a liniilor în exploatare de 48 km/km2 și acoperea, practic, întreg teritoriul țării, asigurând legătura cu toate rețelele feroviare ale statelor vecine și cu cele din restul Europei și din Orientul Apropiat.
Starea tehnică a rețelei feroviare, nefavorabilă pe ansamblu, implica practicarea unor viteze comerciale medii reduse, comparativ cu statele vecine (se instituiseră restricții de viteză pe aproape 70% din lungimea rețelei), ceea ce a condus la diminuarea competitivității serviciilor feroviare românești, atât în raport cu alte tipuri naționale de transport, cât și față de cerințele pieței europene de profil.
- Credit foto: www.pixabay.com
În perioada 1990 - 2001, lungimea liniilor de cale ferată în exploatare se diminuase cu 2,93%, în timp ce lungimea totală a drumurilor publice înregistrase o creștere de peste 7%, ceea ce accentua tendința de sprijinire a evoluției transporturilor rutiere în detrimentul celor feroviare. În aceeași perioadă, lungimea căilor ferate electrificate sporise cu 7,1% față de o creștere cu 9,0% a drumurilor modernizate.
Studiul sublinia că la nivelul Comunității Europene se trecuse la reabilitarea transportului feroviar, inclusiv în vederea creșterii încrederii în acest mod de transport și, deci, la extinderea activității în domeniu. Se urmărea, concomitent, revizuirea principiilor de circulație pe calea ferată, la nivelul Uniunii Europene, în acest scop fiind desfășurat cel mai ambițios program de armonizare tehnică și legislativă în domeniul transportului feroviar, program menit să asigure interoperabilitatea la scară continentală. Interoperabilitatea viza capacitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză de a permite circulația neîntreruptă a trenurilor, în condiții de siguranță, prin realizarea unui spațiu fără frontiere interioare.
În conformitate cu o Directivă a Consiliului Comunității Europene (organism care a precedat denumirea de Uniune Europeană), Căilor Ferate Române le revenea rolul de a integra infrastructura națională de profil în parametrii tehnici europeni, operațiune care se derula, la fel ca multe altele, cu mare întârziere.
Pentru accelerarea modernizării rețelei proprii, în conformitate cu exigențele europene, România semnase până atunci mai multe acorduri internaționale privind transporturile feroviare și participa la o serie de proiecte internaționale în domeniu, precum Acordul european pentru marile linii internaționale de cale ferată (AGC) și Acordul european privind marile linii de transport internațional combinat și instalații conexe (AGTC).
Prioritățile erau determinate nu numai de cerințele UE, ci și de realitatea obiectivă, de starea transporturilor românești. Pentru țara noastră, aderarea la UE a constituit o oportunitate deosebită de a-și crea o infrastructură modernă a transporturilor, o mare parte a eforturilor financiare fiind sprijinită prin fondurile europene nerambursabile.
Specialiștii antrenați în operațiunile ESEN propuneau proiectarea unei strategii de dezvoltare și modernizare a transporturilor, strategie bazată pe următoarele obiective principale:
▪ asigurarea unui nivel ridicat de eficiență economică, prin prestațiile oferite, în așa fel încât să satisfacă standardele de calitate solicitate de utilizatori, la costuri minimale față de caracteristicile vizate și în cadrul unei concurențe pe piață între diferitele moduri de transport sau/și între companiile de resort;
▪ utilizarea cât mai eficientă a forței de muncă, în vederea menținerii gradului de ocupare într-o proporție mărită, atât în cadrul sectorului, cât și în cel al activităților conexe;
▪ crearea unor surse semnificative de finanțare a proiectelor de întreținere și modernizare a infrastructurii;
▪ implementarea standardelor europene specifice integrării sistemului național de infrastructuri într-o perioadă cât mai scurtă cu un efort financiar minim;
▪ crearea condițiilor de creștere a competitivității agenților economici din România, angrenați în activități de transport, în vederea compatibilizării acestora cu cerințele concurenței de pe piața europeană de profil;
▪ satisfacerea unor necesități naționale, care pot să apară în situații deosebite (crize economice, dezastre naturale, crize politice sau militare);
▪ reducerea la minimum a efectelor negative produse asupra mediului.
- Credit foto: www.freepik.com
Teme de reflecție și acțiune
Pe baza dosarelor care conțineau rezultatele negocierilor de la Bruxelles privind aderarea României la UE s-au întocmit la nivel macro, dar și la scară micro, zeci de strategii, de planuri, de programe (inclusiv în sferele menționate în documentul ESEN) pe care prea puțini demnitari (parlamentari, miniștri, șefi de agenții guvernamentale etc.) le-au urmărit în așa fel încât bunele intenții (care n-au lipsit) să aibă finalitate în realități palpabile.
Bunăoară, cine cunoaște, acum, în 2025, situația din sistemul feroviar național (să ne limităm și acum la acest domeniu) își dă seama că partea cea mai mare a obiectivelor stabilite nu s-a materializat. Dar, nu un bilanț pe această temă ne propunem în acest articol, ci semnalarea unor practici păguboase, cu o rezistență în timp demnă de cauze mai bune.
Important a fost și este modul în care „actorii" economici s-au mișcat în cadrul legislativ și instituțional favorabil creat de încheierea treptată a negocierilor la fiecare dosar în parte, respectiv în zona care ne interesează, dosarele referitoare la politicile industriale și la transporturi. Așa că, revenim la microeconomie și trecem în revistă, tot pe scurt, măsurile care s-au adoptat și care, din păcate, nu s-au finalizat. Este vorba despre transpunerea în viață a orientărilor date de Uniunea Europeană privind prioritatea dezvoltării sistemului feroviar, prin alocarea unor investiții adecvate incluse într-o viziune unitară și de largă perspectivă.
Este adevărat că, între timp, se declanșase o mare criză economico-financiară, care a influențat puternic și evoluțiile din România.
Ca urmare a crizei, sute de întreprinderi au început să-și suspende activitatea și să concedieze o parte dintre angajați, ca urmare a diminuării drastice a comenzilor la export. Politicienii nu recunoșteau că și România, ca toate celelalte state din Europa, era afectată de criză. Premierul Călin Popescu-Tăriceanu, de pildă, spunea că „românii vor profita de criză ca să-și cumpere apartamente ieftine în SUA". Peste un an, noul prim-ministru, Emil Boc, susținea că țara noastră depășise punctul cel mai periculos al crizei. Cu toate acestea, în 2010, Traian Băsescu avea să taie salariile bugetarilor cu 25%, să diminueze beneficiile sociale cu 15% și să majoreze TVA de la 19% la 24%.
Cum se vede, economia României a fost grav afectată în anii dificili ai crizei, iar ieșirea din acea situație deosebit de grea avea să se petreacă abia în anii 2013 - 2015. Paradoxal, însă, este faptul că, în 2015, a fost obținut un PIB cu 200 de miliarde de lei mai mare decât în 2008, cu o populație activă de 800 000 de persoane mai mică, cu 2,8 milioane de salariați mai puțini și cu moneda națională semnificativ depreciată față de principalele valute.
Nivelul de trai în cazul a circa 400 000 de români a avut cel mai mult de suferit la un an după declanșarea crizei în SUA, aruncându-i sub pragul sărăciei absolute.
- Credit foto: www.pixabay.com
În 2016, adică la un an după redresarea economiei românești, alte câteva sute de mii de concetățeni au intrat în această categorie. În total, criza economică a aruncat cel puțin 1 000 000 de români într-o sărăcie cruntă. Prin undele de șoc ale crizei a fost lovit și sistemul feroviar românesc, în special prin scăderea bugetelor publice, cele mai mari reduceri înregistrându-se în transportul de călători; întrucât, între timp, situația nu s-a redresat în mod semnificativ, suportăm, și în prezent (2025) consecințele unor politici și practici care n-au ținut seama tocmai de soluțiile propuse de specialiști. Lucrurile s-au agravat și ca o consecință a crizelor suprapuse, provocate de pandemia COVID-19 și de dereglarea sistemului energetic național.
Ne oprim aici cu rememorările, deoarece situația din prezent a sistemului feroviar a făcut obiectul mai multor articole care au apărut între timp în „Univers ingineresc". Credem că și exemplele date, inevitabil ca urmare a unei selecții riguroase, au darul să reliefeze tema principală a articolului de față. Este vorba despre modul în care s-a apelat și se apelează la specialiști în vederea adoptării unor decizii strategice la nivel național. Este evident că sunt prezente numeroase sechele ale modului în care s-au ignorat propunerile amintite și că, în momentul de față, nu se întrezăresc opțiunile menite să determine o redresare radicală a situației din sistemul feroviar, în special a celui de călători. În general, programele guvernamentale care s-au adoptat în ultimul sfert de secol au fost viciate de viziuni prin care s-au desconsiderat tocmai finalitățile întregii activități economice, respectiv nivelul de trai, calitatea vieții cetățenilor țării. Punerea accentului pe consumul individual, în special cel alimentar și de uz casnic, a îngustat alocările pentru transportul public, mai ales cel feroviar, incluzând aici și segmentul (inter)urban.
Această stare de fapt nu a descurajat și nu descurajează specialiștii în domeniu, inclusiv cei din sfera patronatelor și a sindicatelor, astfel încât în prezent s-au readus în prim-plan, cu completările de rigoare, adaptate la noile evoluții, soluțiile la care ne-am referit prin trecerea în revistă a unor momente definitorii din ultimul sfert de secol. Odată cu constituirea organismelor executive la nivel național, s-au creat premisele reluării analizelor amintite, mai ales a soluțiilor avansate, astfel încât să nu se ajungă la falimentarea unei entități economico-sociale fanion, reprezentativă pentru modernizarea întregii Românii, transportul feroviar de călători.