Pledoarie pentru Muzeul Căilor Ferate Române

Probabil că domnia Regelui Carol al II-lea va rămâne una dintre cele mai disputate pagini din istoria României. Un om care a făcut mult bine și care a făcut foarte mult rău. S-a spus despre el că a fost un „rege al culturii" și probabil că afirmația este adevărată dacă ținem cont că, în deceniul al patrulea al secolului trecut, cultura a fost înfloritoare în România, în raport cu tot ceea ce s-a întâmplat în țară, până atunci. Nu îmi propun, aici, să discut despre asta. Doar vreau să amintesc faptul că, în timpul domniei lui, la 10 iunie 1939, a fost inaugurat Muzeul Căilor Ferate Române. Sediul său era în construcția Stadionului Giulești și a fost deschis în momentul inaugurării stadionului însuși, cu ocazia Ceferiadei care marca 70 de ani la punerea în circulație a primului tren din România (mai exact, de pe teritoriul de atunci al României, pentru că prima cale ferată de pe teritoriul de azi al țării a fost deschisă la 4 octombrie 1860, între Cernavodă și Constanța - atunci, sub administrație otomană -, urmată, la 15 decembrie 1863, de linia dintre Oravița și Anina, sub administrație austriacă).

La 19 octombrie 1869, din Gara Filaret (botezată astfel după numele mitropolitului Filaret al II-lea, al Ungrovlahiei, între 1792 - 1793), pornea, oficial, primul tren de pe teritoriul României, pe distanța București - Giurgiu. Deja, în ziua de 7 septembrie 1869, din Gara Filaret a plecat primul tren, ce l-a avut ca pasager pe însuși Principele Carol, care și-a putut îndeplini astfel cuvântul dat în fața tuturor supușilor săi: acela de a nu-și părăsi țara până când nu va putea utiliza „întâiul drum de fier românesc". „Trenul de Onoare Michaiu Bravul", remorcat de locomotiva cu același nume, care era condusă de însuși concesionarul liniei, a plecat spre Giurgiu, la ora 10:45. Garnitura, care îi avea între pasagerii săi pe membrii Guvernului, pe reprezentanții Corpului Diplomatic și pe cei ai autorităților din localitățile traversate de noua legătură feroviară, precum și trei vagoane cu 90 de călători, a plecat de la peronul gării din strada Cuțitul de Argint, a parcurs cei 67 de kilometri ai traseului în numai o oră și 30 de minute, circulând cu o „iuțeală mijlocie" de aproximativ 45 de km/oră și a intrat în Gara Giurgiu, care-o aștepta împodobită cu nenumărate ghirlande și drapele tricolore, „la ceasurile 12", după o oprire la Comana. Tot atunci, a plecat și al doilea tren, Dunărea, spre București, condus de  Nicolae Tănase, socotit primul român mecanic de locomotivă.

După inaugurarea, la 13 decembrie 1872, a Gării Târgoviștei (actuala Gară de Nord), Gara Filaret și-a pierdut, treptat, din importanță, fiind, până la urmă, desființată la 19 noiembrie 1960 și transformată, ulterior, în punct de plecare și de sosire pentru traficul auto (autobază), deși inițial s-a propus amenajarea unui muzeu, actualmente fiind autogară.

Muzeul CFR, amplasat în Stadionul Giulești, a avut o soartă tragică. În timpul bombardamentului american de la 4 aprilie 1944, stadionul a fost în mare parte distrus, la fel ca și muzeul. Trenul regal din timpul lui Carol I a fost integral distrus, la fel ca și cea mai mare parte a exponatelor - toate, de neînlocuit.

În 1953, Bucureștii erau gazda celui de-al patrulea Festival al Studenților pentru Pace și Prietenie. Cu această ocazie, la 1 mai, Muzeul a fost redeschis în sediul Casei Tehnicii a căilor ferate, construită în perioada dintre cele două războaie mondiale (clădire în care se află și azi, de altfel). Ulterior, muzeul a fost închis, în 1968, pentru reorganizare, fiind redeschis la 31 octombrie 1969, cu ocazia manifestărilor prilejuite de centenarul liniei ferate București - Giurgiu.

În 1998, căile ferate au încetat a mai fi un monopol de stat. A început un lung și chinuitor proces de restructurare. Din păcate, acestui proces i-a căzut victimă și Muzeul. După mai multe schimbări, Muzeul a ajuns să fie o secție în cadrul Centrului Național de Calificare și Instruire Feroviară. Tratat cu indiferență de mai toți miniștrii transporturilor, făcând față unei subfinanțări cronice, Muzeul a ajuns să administreze, în București, Sibiu și Cluj, un patrimoniu inestimabil, cu atât mai prețios cu cât este mai rar. Din păcate, administratorii transporturilor nu înțeleg valoarea uriașă închisă în materialul rulant adăpostit de acest muzeu. Sediul de pe Calea Griviței a ajuns să fie, în mod clar, insuficient pentru nevoile instituției. Din păcate, toate încercările de a transforma fosta Gară Filaret într-un al doilea sediu al Muzeului s-au lovit de niște interese financiare private, dovedite a avea înalte relații prin birourile ministeriale.

Este regretabil că mulți dintre cei care deplâng soarta patrimoniului cultural nu pricep că patrimoniul tehnic este, în aceeași măsură, parte a moștenirii culturale a acestei țări, este o expresie a creativității românilor. Probabil că atunci când acest lucru va fi înțeles la nivelul cetățeanului, dar și la cel al politicianului, vom ști să ne respectăm patrimoniul.

Ar trebui să adaug faptul că, prin diverse mijloace, câteva dintre locomotivele care au circulat pe șinele românești, acum 150 de ani, au ajuns în străinătate și sunt puse în valoare la nivelul lor real. Noi nu am știut să le apreciem și le-am lăsat să ruginească prin gări și prin depouri. România are nevoie de un nou muzeu al Căilor Ferate, modern, amplasat în hale, nu sub cerul liber, cu vaste spații pentru activități interactive, nu pentru a ne afla în ton cu modele occidentale (unde aceste muzee sunt omniprezente și constituie puncte de atracție garantate pentru public), ci pentru a ne pune în valoare propria creativitate și moștenire culturală, spre binele copiilor noștri, pe care ni-i dorim mai inventivi și mai inteligenți decât suntem noi.