English
În ultimele două numere ale Universului ingineresc am supus atenției cititorilor ample fragmente din „Studiul de piață în transportul de călători pe calea ferată", document elaborat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), organism independent care funcționează în cadrul Consiliului Concurenței. Au fost, astfel, sintetizate elementele definitorii pentru evoluția pieței transportului feroviar de călători din țara noastră, cu accent pe funcționarea sistemului național de profil în context european și mondial. Analiza stărilor de fapt, unele deosebit de preocupante ca urmare a unor grave disfuncționalități, și raportarea situației existente la sistemul de transport feroviar de călători din Europa au permis autorilor studiului să ofere nu numai o diagnoză bazată pe criterii științifice, ci și conturarea premiselor pentru concluzii și recomandări. La acestea ne vom referi, cu precădere, în numărul de față.
Dificultăți și disfuncționalități
Din analiza efectuată în studiu s-au desprins o serie de concluzii care, deși nu acoperă integral domeniul și problemele cu care se confruntă acesta, sintetizează o parte importantă a stărilor de fapt din sector.
▪ Distribuția teritorială a rețelei feroviare acoperă relativ uniform suprafața României și deservește majoritatea centrelor urbane și economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj important acestui mod de transport.
▪ Din 1990 și până în prezent, numărul de călători transportați cu trenul a scăzut însă semnificativ, de la aproape 408 milioane în 1990, la circa 100 milioane în anul 2004, până la 54,5 milioane în 2011. Începând din 2012, numărul acestora a crescut constant, ajungând în 2015 la aproximativ 66 milioane. Cu toate acestea, ponderea transportului feroviar în totalul transportului de persoane continuă să se mențină sub 20%.
▪ Deși în ultimii ani s-a înregistrat o ușoară evoluție a numărului de călători transportați cu trenul, starea precară în care se află o parte importantă a infrastructurii feroviare, care determină restricții de viteză, precum și faptul că în jur de 40% din calea ferată este electrificată nu permit operarea în condiții de calitate, care să genereze o creștere evidentă a cererii pentru aceste servicii sau, cel puțin, menținerea la un nivel relativ constant.
▪ Deși numărul de restricții de viteză s-a redus, de la 596 în anii anteriori, la 187 în 2016, durata mare de parcurs generează, în continuare, o atractivitate scăzută pentru acest mod de transport. Viteza comercială medie (calculată în funcție de viteza de deplasare și de timpul aferent staționărilor) se situează la sub 50 km/h pentru trenurile de călători, ceea ce reprezintă cu 40% - 60% mai puțin față de viteza de proiectare a liniei. Pe principalele douăzeci de secții interoperabile, cu excepția secțiilor modernizate de pe Coridorul IV, viteza medie de deplasare (fără timpul aferent staționărilor) este de circa 60 km/h.
▪ Până în prezent, tronsoanele reabilitate din cadrul Coridorului IV paneuropean (Frontiera Curtici - Arad - Brașov - București - Constanța) sunt cele de pe ruta Predeal - Constanța (364 km), urmând ca tronsoanele Frontieră - Curtici - Arad - Simeria - Coșlariu - Sighișoara - Brașov - Predeal (503 km), să fie finalizate începând din 2017.
▪ Calitatea redusă a materialului rulant aflat în prezent în exploatare (de exemplu, circa 80% din locomotivele electrice aflate în exploatarea CFR Călători necesită reparații, în timp ce, pentru aproximativ 40% din vagoane, se impun modernizări), întârzierile anuale ale termenelor limită până la care trebuiau efectuate reparații capitale, situație în care se regăsesc 90% din instalațiile fixe de tracțiune și de centralizare electrodinamică, contribuie la o rentabilitate scăzută a transportului feroviar în ansamblul său.
▪ Percepția călătorilor cu trenul este în deplină concordanță cu datele relevate de industrie, viteza de deplasare redusă, întârzierile frecvente ale trenurilor, la care se adaugă confortul precar din trenuri și din stații/gări, determinându-i pe aceștia să opteze, preponderent, pe distanțe scurte și medii, pentru transportul rutier (pe distanțe mari, trenul este preferat de 51% dintre români). Multe stații de cale ferată se află într-o stare de degradare evidentă, departe de standardele și de dotările necesare în contextul actualului nivel de dezvoltare și tehnologizare.
▪ Structura pieței feroviare de călători este determinată de reglementările din domeniu, atât din punct de vedere al accesului la infrastructură, cât și din punct de vedere al condițiilor de operare stabilite prin contractul de servicii publice, fapt ce conferă statului pârghii intervenționiste pentru creșterea competitivității. Deși cota de piață deținută de operatorii privați de transport feroviar de călători, de circa 20%, situează România pe unul dintre primele locuri în Europa, aceștia operează, în mare parte, secții neinteroperabile.
▪ Piața este una de tip oligopol, dominată de un lider important, CFR Călători (80% - 86% cotă de piață), cu un grad de concentrare foarte ridicat și cu cote asimetrice (80%, 10% - 14%, 3%, 1% etc.), pe care manifestarea concurenței este substanțial redusă. Concurența se manifestă doar în cadrul anumitor trase din secțiile interoperabile, precum București - Constanța, București - Brașov, Brașov - Craiova, pe care sunt prezenți atât operatorul de stat, cât și o parte dintre operatorii privați, secții caracterizate de o cerere importantă (în anumite cazuri sezonieră).
Soluții impuse de practică și de o strict necesară viziune strategică
În privința propunerilor, studiul abordează principalele direcții de acțiune într-o largă perspectivă strategică, prin relevarea următoarelor aspecte:
● Reclasificarea secțiilor de circulație în funcție de parametrii tehnici ai infrastructurii de transport feroviar. Motivare: în cazul transportului feroviar de călători se impune o reclasificare obiectivă și periodică a secțiilor de circulație, implicit o diferențiere a nivelului TUI (tariful de utilizare a infrastructurii - n.r.), în funcție de o serie de parametri tehnici, o parte dintre aceștia, deja existenți (linii reabilitate, electrificate, viteza de deplasare/restricții de viteză) la care se adaugă clasificarea gărilor aflate pe fiecare secție, gradul se saturare al capacității etc., precum și în funcție de parametrii de trafic, așa cum este, de exemplu, numărul de călători expediați;
● Introducerea unui sistem transparent și obiectiv de clasificare și diferențiere a gărilor. Motivare: clasificarea ar urma să țină seama de stabilirea diferențiată a TUI, necesitățile de investiții, care să asigure, în funcție de fluxul de călători, un nivel minim de dotări, alegerea, de către călători, a acestui mod de transport și o mai bună conștientizare a așteptărilor pe care călătorii le pot avea cu privire la oferta de transport. Sunt detaliate elementele caracteristice clasificării gărilor pe o scară de la 1 la 5 stele, în funcție de parametrii menționați, iar criteriile concrete se vor stabili de Ministerul Transporturilor în colaborare cu părțile direct interesate (reprezentanți ai administratorului și ai gestionarilor de infrastructură, ai operatorilor de transport feroviar de călători reuniți sau nu în cadrul unor asociații de profil, asociații de protecție a consumatorilor);
● Înființarea unui serviciu pentru efectuarea curățeniei în trenurile care circulă pe distanțe lungi. Motivare: în urma cercetărilor de opinie efectuate în rândul utilizatorilor de servicii feroviare de călători, a rezultat că este imperios necesară o creștere a calității serviciilor de salubritate în acest domeniu. În acest scop, se impune înființarea unui serviciu pentru efectuarea curățeniei în trenurile care circulă pe trasee lungi, cu un flux semnificativ de călători, în puncte fixe (gări) în care trenul are o perioadă de staționare mai lungă. Această măsură contribuie la îmbunătățirea generală a calității serviciilor destinate consumatorului final;
● Alocarea, în baza unor proceduri competitive, transparente și nediscriminatorii, a traselor aflate pe secțiile interoperabile, care fac obiectul contractului de serviciu public, inclusiv pe baza unor indicatori de calitate suplimentari. Motivare: sunt propuși ca indicatori: punctualitatea trenurilor, curățenia vagoanelor, confortul și dotările existente (de exemplu, prezența instalațiilor de climatizare, internet), posibilități variate de achiziționare a biletului de călătorie (de pildă, online), eventuale facilități destinate călătoriilor de agrement (cum ar fi spații pentru biciclete sau pentru echipamente destinate sporturilor de iarnă) etc., care să permită alocarea celor mai competitive trase acelor operatori care îndeplinesc nu numai condiții tehnice, ci și un anumit nivel de performanță din punct de vedere al percepției directe a consumatorului;
● Identificarea de soluții care să permită dezvoltarea parcurilor de material rulant. Motivare: înnoirea și modernizarea materialului rulant existent sau intrarea pe piață a unor potențiali operatori este strâns legată de costurile ridicate ale investițiilor în materialul rulant. Riscul de a nu obține credite bancare în acest scop, din cauza deprecierii materialului rulant în timp relativ scurt, face ca finanțarea pe termen lung să devină extrem de importantă. În acest sens, în cazul deschiderii pieței și al încheierii de contracte comerciale cu operatorii de transport feroviar, ar trebui luate în considerare modelele aplicate în țări precum Germania, Marea Britanie sau Polonia, bazate pe implementarea unor proiecte tip ROSCO (companii de leasing pentru material rulant), care s-au dovedit eficiente. În cazul contractelor de servicii publice, trebuie avut în vedere ca închirierea materialului rulant operatorilor, de către Autoritatea de Reformă Feroviară, să nu conducă la supracompensări, motiv pentru care valoarea chiriei ar trebui dedusă din valoarea compensației acordate operatorului.
● Închirierea secțiilor de circulație neinteroperabile pe perioade de timp care să permită efectuarea de investiții. Motivare: perioadele de închiriere ar urma să fie stabilite până la 30 de ani, în funcție de natura investiției/reparației efectuate de gestionarul de infrastructură și de perioada necesară amortizării;
● Implementarea, pe întreaga rețea feroviară, a unui sistem de îmbunătățire a performanțelor administratorului și gestionarilor de infrastructură. Motivare: se are în vedere crearea unui sistem de performanță care să prevadă sancțiuni pentru acțiunile care perturbă exploatarea rețelei, compensații pentru operatorii de transport feroviar care au avut de suferit din cauza perturbării și bonusuri pentru depășirea performanțelor;
● Încheierea unor protocoale de colaborare cu autoritățile administrației publice locale. Motivare: pentru creșterea atractivității acestui mod de transport în rândul călătorilor se impune reabilitarea căilor de acces către/dinspre gări, a spațiilor din jurul acestora și, acolo unde este cazul, asigurarea unor mijloace de transport în comun, care să faciliteze accesul călătorilor dinspre/înspre gară și centrul localității, prin implicarea autorităților administrației publice locale;
● O adaptare eficientă a orarelor de transport, în funcție, preponderent, de nevoile reale ale consumatorilor. Motivare: creșterea atractivității acestui mod de transport și atragerea de noi utilizatori poate fi realizată inclusiv prin adaptarea orarelor de transport la nevoile călătorilor, eventual pe baza elaborării unor mini-sondaje în rândul acestora, realizate în cadrul fiecărei Regionale CFR;
● Profesionalizarea continuă a resursei umane. Motivare: având în vedere deficitul de personal din domeniu, se impune o creștere a interesului pentru atragerea și calificarea de resurse umane, printr-o reevaluare constantă din punct de vedere al numărului de cursanți și al programei, dar și din punct de vedere al modului de organizare, atât a învățământului profesional/liceal tehnic, specializat, cât și a celui superior. În acest sens, pe lângă încheierea unor protocoale între Ministerul Transporturilor și Ministerul Educației, liceele și universitățile tehnice de profil din țară, accesul unor entități private pe piața pregătirii profesionale în domeniu ar putea determina o creștere a interesului în acest sens. Pentru instruirea teoretică, precum și pentru cea practică, în cazul acelor activități/calificări/meserii din domeniu, care nu necesită un nivel specific de dotare tehnică, alături de CENAFER, ar putea funcționa centre private de pregătire profesională. Din motive care țin de interesul public, cum este siguranța circulației, CENAFER ar trebui să dețină, în continuare, exclusivitate în activitatea de evaluare și certificare/autorizare a competențelor profesionale pentru meserii/calificări specializate precum: mecanic de locomotivă, operator circulație, revizor tehnic vagoane, revizor ace, impiegat de mișcare etc.;
● Descentralizarea, din punct de vedere bugetar, a Regionalelor CFR SA. Motivare: obținând statut de ordonator terțiar de credite, Regionalele ar putea gestiona fondurile necesare îndeplinirii cu celeritate a obiectivelor care le revin la nivel zonal. Tot Regionalelor ar trebui să revină politica de gestionare a resurselor umane, incluzând aici și eventualele pârghii de cointeresare a personalului;
● Îmbunătățirea aplicării legislației din domeniul achizițiilor publice. Motivare: la starea actuală a sistemului feroviar din România contribuie și unele carențe legate de aplicarea legislației din domeniul achizițiilor publice, precum și necorelarea proiectelor cu problemele de management, toate acestea fiind absolut necesare în procesul de accesare a liniilor de finanțare în vederea creșterii eficienței și absorbției, într-un procentaj cât mai ridicat, a fondurilor europene;
● Modificarea cadrului legislativ în consens cu evoluțiile actuale ale pieței și cu viziunea Comisiei Europene în domeniu. Motivare: în scopul realizării delimitării clare a drepturilor și obligațiilor ce revin, pe de-o parte, administratorului de infrastructură, pe de altă parte, gestionarilor privați, în ceea ce privește modul de stabilire a TUI, precum și a altor tarife pentru servicii conexe, se impune modificarea HG nr. 643/2011 pentru aprobarea Condițiilor de închiriere de către Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A. a unor părți ale infrastructurii feroviare neinteroperabile, precum și gestionarea acestora, cu modificările și completările ulterioare. De asemenea, evoluțiile tehnice din domeniu, precum și nevoile de creștere a eficienței și de reducere a poluării ar trebui să determine revizuirea și completarea reglementărilor aplicabile. Un exemplu în acest sens privește materialul rulant echipat cu tehnologia frânării regenerative, care permite compensarea energiei regenerative economisite de operatorii de transport feroviar, contribuind la scăderea consumului de energie, reducerea poluării și a costurilor;
● Reforma sistemului de salarizare a personalului din domeniu. Motivare: pentru creșterea atractivității și motivării personalului calificat din acest domeniu, în care deficitul de forță de muncă ar putea crea în viitor probleme structurale serioase, este necesară reanalizarea și ajustarea sistemului de salarizare în sensul eliminării sau comasării claselor existente în prezent;
● Implicarea activă a Ministerului Transporturilor. Motivare: reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată și susținută de măsuri pro-active ale managementului strategic, măsuri care să asigure sustenabilitatea investițiilor și costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață. În acest sens, este esențială exercitarea rolului ministerului de resort în ceea ce privește organizarea activității de transport național, a rețelei de transport feroviar, susținerea și aplicarea conceptului de buget multianual în cazul acestui domeniu, precum și în elaborarea de politici corelate în domeniul transportului (feroviar - rutier - maritim).
Identificarea și valorificarea principalilor factori ai eficienței economico-sociale
● Utilizarea compensației ca mecanism de reglare a disfuncționalităților. Motivare: un rol important poate reveni compensației de la bugetul de stat pentru acoperirea diferenței dintre nivelul costurilor și cel al veniturilor realizate din tarifele aprobate în funcție de indicatorul călător-km și de indicatorul tren-km. Astfel, compensația poate fi utilizată ca mecanism de reglare a disfuncționalităților de pe anumite trase neatractive sau, dimpotrivă, foarte atractive prin flexibilizarea acesteia și printr-o alocare mai obiectivă, bazată pe criterii de performanță și eficiență;
● Creșterea prezenței operatorilor privați pe liniile interoperabile. Motivare: prezența operatorilor privați pe liniile interoperabile, în special pe rutele cele mai frecventate, și încadrarea acestora ca secții comerciale, ar putea determina creșteri de eficiență și calitate la prețuri cât mai mici în condiții de concurență reală;
● Creșterea ritmului de implementarea a „Master Planului". Motivare: în acord și cu opiniile selectate pe parcursul monitorizării întreprinse în cursul anului 2016 de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar privind starea actuală a sistemului de transport feroviar de călători românesc, este mai mult decât necesară aplicarea HG nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al României pentru perioada 2014 - 2030, care să urmărească asigurarea unei rețele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile, favorabile mediului înconjurător, sigure și echilibrate, perfect integrată cu celelalte moduri de transport și compatibilă cu legislația Uniunii Europene în domeniu.
*
În final, Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar asigură toți factorii decizionali, precum și toți actorii economici implicați în piața feroviară din România, că va acorda tot sprijinul său, în conformitate cu reglementările naționale și europene în vigoare, în scopul dezvoltării și creșterii eficienței în transportul feroviar de călători.
Un demers util, dar perfectibil
În legătură cu studiul prezentat, ing. dipl. Octavian Udriște, președintele TREN CLUBUL ROMÂN - TCR - PRIETENII CĂILOR FERATE, a remis redacției un comentariu în care subliniază următoarele:
„Studiul - care prezintă o premieră în domeniu - se cere apreciat, deoarece, de foarte mulți ani, nu a mai apărut o analiză serioasă a evoluției căilor ferate române, analiză efectuată de o autoritate a statului. Din păcate, studiile elaborate de ONG-uri competente în domeniu nu au fost și nu sunt luate în considerare. Țin să subliniez importanța analizelor comparative deoarece și acestea ajută la fundamentarea soluțiilor. Totodată, însă, capitolul de concluzii și recomandări impune o evaluare mai nuanțată, deoarece nu sunt reliefate în suficientă măsură efectele unor politici publice greșite care au fost adoptate în ultimii ani în legătură cu situația existentă și cu măsurile care trebuie adoptate în domeniul feroviar. În acest sens, consider că este doar parțial corectă aprecierea din document referitoare la restructurarea SNCFR din anul 1998, mai ales faptul că respectiva restructurare este pusă pe seama necesității de a ne alinia la directivele UE. În acest sens, țin să reamintesc că UE a solicitat separarea gestiunilor astfel încât să se asigure accesul la infrastructura statului și al altor operatori. Acest obiectiv se putea îndeplini și fără destructurarea SNCFR. Oare de ce celelalte căi ferate din Europa și-au păstrat forma de holding, concern sau grup (a se vedea MAV, ÖBB, DB etc.), respectându-se cerințele UE? Până și vecinii noștri bulgari au BDJ Group. La noi, în organizarea actuală a Ministerului Transporturilor, nu există o suprastructură capabilă să coordoneze cele trei societăți feroviare, Direcția Feroviară din MT fiind foarte «subțire» din toate punctele de vedere. Înființarea Autorității de Reformă Feroviară nu rezolvă problema, ci chiar o complică.
În același timp, din referirile la Master Planul General de Transport, rezultă că acesta ar fi un document bine întocmit, ignorându-se faptul că, prin una dintre principalele propuneri inițiale, și anume aceea de diminuare a rețelei feroviare cu 45%, contravine politicii UE care solicită menținerea unei rețele de profil dense și transferarea unor volume cât mai mari de mărfuri și călători de pe șosele spre sisteme prietenoase cu mediul, precum calea ferată și căile navigabile. În urma protestelor noastre, formularea s-a modificat. Se vorbește acum despre «asigurarea unei rețele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic....». În acest mod, se menține, în bună măsură, esența formulării inițiale. Sau, cum se spune, aceeași Mărie cu altă pălărie. Dacă vom continua să subfinanțăm rețeaua feroviară, declinul va continua și se va accentua.
De asemenea, se propune «creșterea prezenței operatorilor privați pe liniile interoperabile». Cu alte cuvinte, ar urma ca, pe principalele linii ferate ale țării, să circule cât mai mulți operatori privați. Ei au costuri mai mici și își permit, astfel, să practice tarife inferioare celor oferite de CFR Călători. Consecința va fi prăbușirea în continuare a operatorului de stat, ca efect al pierderii de călători și, implicit, de venituri. Evident, o asemenea situație se cere neapărat evitată."
