Zilele feroviare 2013

Un transport feroviar mai prietenos cu mediul si mai eficient in Spatiul Extins al Marii Negre

Sub egida Comunitatii Europene a Companiilor de Cale Ferata si Infrastructura (CER), Organizatiei Interguvernamentale pentru Transport International Feroviar (OTIF) si Uniunii Industriei Feroviare din Europa (UNIFE), a avut loc, la Bucuresti, in zilele de 8 - 9 octombrie a.c., cea de-a VIII-a editie a Zilelor Feroviare - Summit-ul Feroviar de Investitii din Spatiul Extins al Marii Negre (SEMN), organizat de Club Feroviar si Asociatia Industriei Feroviare din Romania. „Un transport feroviar mai prietenos cu mediul si mai eficient in Spatiul Extins al Marii Negre“ a fost tema principala a acestei editii.
Reuniunea s-a bucurat de prezenta a numerosi oaspeti din strainatate, reprezentanti ai unor organisme europene sau nationale, cadre universitare, reprezentantii unor firme, asociatii, oameni de afaceri straini si autohtoni, precum: Cesare Brand, secretar general al Comitetului International pentru Transport Feroviar (CIT); Nedim Bregovic, expert feroviar regional - South East Europe Transport Observatory (SEETO); George Buruiana, presedintele Asociatiei Operatorilor Feroviari din Romania; Roberta Calcina, Project Manager - Joint Technical Secretariat „South East Europe“; Philippe Citroen, director general - Uniunea Industriei Feroviare din Europa (UNIFE); Benoit Chevalier, director adjunct - Departamentul de Siguranta Feroviara si Reglementare - Ministerul Transporturilor din Franta; prof. Klaus Riessberger, presedintele Uniunii Asociatiilor Inginerilor Feroviari din Europa (UEEIV); Carmen Costache, director general adjunct C.N. Administratia Porturilor Dunarii Maritime S.A. Galati / presedintele Uniunii Porturilor Interioare Romanesti; Martin Erlinger, Joint Corridor Manager - Rail Net Europe; Trevor Garrod, presedintele Federatiei Europene a Calatorilor; Feyzullah Gundogdu, director instalatii - Kayseri Ulasim, Turcia; Dr. Phd. Kenneth Gavin, Earth Institute, University College Dublin; Anzor Glondi, expert - Comisia de Politici de Transport si Dezvoltare Strategii - Organizatia pentru Cooperare intre Caile Ferate (OSJD); Ivan Khodov, Deputy CEO - Far East Landbridge; Christoph de Korver, general manager - GEFCO Romania; Gerdwin Lammers, reprezentant Europa Shippers Council; Ivan Leskovic, CEO - HZ Cargo - Croatia; Georg Lewandowski, Area Sales Manager - Hoeft&Wessel; Friederich Macher, Managing Partner/CEO - Grampetcargo Austria; Mirko Maximovici, director regional - Vossloh-Cogifer; Pierre Messulam, director de strategie, cercetare, inovatie si reglementare - Societatea Nationala a Cailor Ferate din Franta (SNCF); prof. Aristotelis Naniopoulos - Universitatea Aristotel din Salonic; prof. Chris Nash, Institutul de Studii in Transport - Universitatea Leeds; Jean Nicolaos, director de strategie si relatii internationale - CN CFR SA; Stephane Ouaki, director al Departamentului Mecanismul de Conectare a Europei si Strategiilor de Investitii din cadrul DG MOVE, Comisia Europeana; Jean-Eric Paquet, director al Retelei de mobilitate europeana din cadrul DG MOVE, Comisia Europeana; Gilles Peterhans, secretar general - Uniunea Internationala a Detinatorilor de Vagoane Private (UIP); George Petre, presedintele Forumului pentru Logistica Urbana - Asociatia pentru Mobilitate Metropolitana; Ivan Petrov, presedintele CLECAT Rail Transport Institute/Vicepresedintele Asociatiei Nationale a Transportatorilor din Bulgaria (NSBN); prof. dr. ing. Mihaela Popa, Universitatea Politehnica din Bucuresti; Drazen Ratkovic, presedintele Consiliului de Administratie al HZ Passenger Transport, Croatia; Michael Robson, Managing Director - Robson’s International Rail Consultancy; Anton Schrag, seful adjunct al Unitatii pentru Romania - DG REGIO, Comisia Europeana; Axel Schuppe, director general - Asociatia Industriei Feroviare din Germania (VDB); Peter Sorger, expert - Organizatia Interguvernamentala pentru Transporturi Feroviare (OTIF); Wiktor Szydarowski, Project Manager - Baltic Sea Region Trans; Hiroyuki Watanabe, Project Manager - JR East; Peter Wolters, secretar general - Asociatia Europeana pentru Transport Intermodal (EIA); Ciprian Barna, director general Asociatia Zona Metropolitana Oradea; Nicolae Dragu, Bussines Development Manager Romania - Alstom Transport; Gabriel Mocanu, director infrastructura - METROREX; Sergiu Radulescu, director proiectare Voestalpine VAE Apcarom.
Au participat, de asemenea, reprezentanti ai Asociatiei Generale a Inginerilor din Romania, Asociatiei Inginerilor Feroviari din Romania, cadre didactice ale Universitatii Politehnica din Bucuresti si Universitatii Tehnice de Constructii Bucuresti, precum si conducatori ai unor societati de transport din tara noastra.
Deschiderea lucrarilor s-a bucurat de mesajele video transmise de Siim Kallas, vicepresedinte al Comisiei Europene si comisar pentru Transporturi, si de cel al lui Jean Pierre Loubinoux, director general al Uniunii Internationale a Cailor Ferate - UIC.

„Europa si Spatiul 1520 trebuie sa coopereze pentru formarea unui sistem feroviar interoperabil“
In mesajul sau video, Siim Kallas a subliniat ca „in Europa, lucram intens pentru a elimina aglomerarile si ineficientele din transportul feroviar; pachetul feroviar IV are ca scop transpunerea sistemelor nationale intr-un spatiu feroviar unic european si va crea un sistem de transport feroviar eficient, calitativ si inovator, cu un rol important in mobilitatea marfurilor si pasagerilor. Statele vor lucra in continuare pentru atingerea obiectivului privind compatibilitatea, la nivel de reglementare si legislatie, in segmentul de siguranta si securitate, inclusiv standarde tehnologice. Acest lucru se aplica si in restul coridoarelor din est ce leaga Europa, Rusia, statele de la Marea Neagra si Estul Indepartat. In prezent, barierele principale de ordin tehnic determina probleme in fabricarea si certificarea trenurilor care circula in cadrul UE si, de asemenea, in statele vecine precum Rusia si Ucraina. Daca transportul feroviar va lega regiunile, interoperabilitatea tehnica este esentiala, cu atat mai mult in Regiunea Marii Negre, unde se intalnesc sisteme feroviare diferite, cum ar fi reteaua europeana cu ecartament standard (1435 mm) si cea cu ecartament larg (1520 mm). Ambele comunitati ar trebui sa coopereze si sa lucreze impreuna pentru reducerea timpului de transbordare si, in acest sens, UE isi va atinge obiectivul privind un sistem de transport neintrerupt si direct din Atlantic pana in Pacific. Acest lucru are sens pentru ca diferitele sisteme feroviare sa fie interoperabile in special cu legislatia si mediul de operare pentru transportul feroviar international. Aceasta implica separarea infrastructurii de activitatile de transport si consolidarea rolului regulatorului“.

„Pe termen lung, 40% dintre investitiile din transport trebuie destinate sistemului feroviar“
La randul sau, Jean Pierre Loubinoux a subliniat, in mesajul sau, urmatoarele: „Caile ferate ofera solutii de transport eficiente, ce implica servicii de transport de mare viteza, servicii de transport urban, suburban, inclusiv cele de transport de marfa. Putem fi mandri de perspectiva de crestere oferita de caile ferate activitatilor comerciale ce se desfasoara pe coridoarele internationale de marfa. In prezent economia mondiala este afectata de criza, in special in ceea ce priveste resursele financiare, si exista tentatia de reducerea a investitiilor, mai ales cele ce vizeaza proiectele importante de infrastructura de transport. Insa acest lucru nu ar trebui sa ascunda estimarile de crestere pe termen lung privind cererile de transport la nivel international: cu 80% pentru marfuri si 50% pentru pasageri, in toate modurile de transport. Transportul feroviar de marfa va creste de 8 ori, iar cel de pasageri, de 12 ori, ceea ce inseamna ca estimarile privind investitiile alocate sunt imense. In transport acestea sunt estimate la 11 000 miliarde dolari, din care 40% pot fi directionate catre transportul feroviar. Pentru a raspunde noilor oportunitati si cresterii aportului la dezvoltarea economica, transportul trebuie sa indeplineasca asteptarile clientilor, economiei si intregii societati“.
De asemenea, directorul general al Uniunii Internationale a Cailor Ferate (UIC), domnul Loubinoux, a mentionat ca: „UIC si Organizatia Cooperarii Economice a Marii Negre (OCEMN) vor semna in curand un Memorandum de Intelegere ce va face posibila furnizarea sprijinului necesar pentru dezvoltarea sistemului feroviar din statele de la Marea Neagra, in special din punct de vedere tehnic, economic si politic. Speram ca acest Memorandum va permite cailor ferate sa joace un rol important in dezvoltarea proiectelor din aceasta regiune, ce acopera Marea Neagra si Caspica. Acest acord va fi puntea de lansare a noilor perspective de dezvoltare a conexiunilor de transport prin cresterea eficientei transportului feroviar international, determinand atragerea volumelor de marfa catre calea ferata si implementarea solutiilor inovatoare pentru optimizarea eficientei transportului din regiunea Marii Negre“.
In ceea ce priveste Romania, acesta a precizat ca realizarea lucrarilor de modernizare a coridoarelor de cale ferata IV si IX sunt vitale pentru traficul international. „Romania, alaturi de ceilalti membri UIC, demareaza noi proiecte de modernizare a coridoarelor IV si IX, ce raman prioritare pentru regiunea din Est si Sud-Est a Europei. Lucrarile pe Coridorul IV sunt in desfasurare insa raman multe de facut pentru coridorul IX. Implicarea Romaniei in cadrul UIC ramane vitala in conditiile in care aceasta tara reprezinta un punct strategic in dezvoltarea activitatii comerciale din regiunea Marii Negre, catre Asia. Aceste schimburi comerciale trebuie sa fie restabilite la nivel mondial prin renasterea si repozitionarea sistemului feroviar; de asemenea, factorii de decizie din sfera politica si institutiile internationale sunt constiente de valoarea sistemului feroviar in cadrul dezvoltarii economice“.

„Potentialul pentru viitorul transportului de marfa intre Asia si Europa este de aproximativ 75 miliarde de dolari“
Libor Lochman, directorul executiv al Comunitatii Companiilor Europene de Cale Ferata si Infrastructura (CER), a vorbit despre construirea in Spatiul Extins al Marii Negre a unei platforme viabile de cale ferata si asigurarea cadrului legal pentru un transport unitar din Orientul Indepartat catre Europa Centrala si de Est. Astfel, Libor Lochman a vorbit despre dezvoltarea pietei feroviare de marfuri in Europa de Sud-Est, subliniind faptul ca „potentialul pentru viitorul transportului de marfa, anual, intre Asia si Europa, este de aproximativ 75 miliarde de dolari, iar acest volum de marfa este de cele mai multe ori asigurat de transport maritim. Cum putem atrage aceasta cantitate de marfuri catre calea ferata? Trebuie sa putem sa luam macar o parte din acest volum de marfa si sa il transferam pe calea ferata. Regiunea Marii Negre ar trebui sa joace un rol important in acest transport pentru ca este regiunea care conecteaza intr-adevar Europa cu restul Asiei“.
„Din pacate, realitatea cu privire la cota de piata din zilele noastre nu este atat de buna pe cat ne-am dori sa fie. A existat un declin destul de puternic al cotei transportului feroviar de marfa in perioada 1970 - 2011, cu precadere dupa anii ’95, din cauza schimbarilor politice. Si Romania s-a confruntat cu o scadere a cotei de piata a transportului de marfa, desi, potrivit statisticilor, in ultima decada potentialul de transport al Romaniei era destul de ridicat, insa in prezent se situeaza sub cota de transport din Turcia. Este nevoie astfel de masuri ferme si destul de urgente pentru remedierea situatiei. Cu toate acestea, situatia actuala este putin imbucuratoare deoarece, in ultimele 18 luni, cota de piata a transportului feroviar de marfa, in statele membre, a crescut, chiar daca foarte usor, dar a crescut“, a subliniat Libor Lochman.
Directorul executiv al CER a prezentat apoi o statistica utila privind competitia intramodala, competitie care este in crestere. La nivelul anului 2006, cota de piata a nou-intratilor se situa la 14%, in 2008 aceasta inregistra un nivel de 19%, iar in 2010 era de 25%. Astfel, doar schimbarile structurale nu sunt suficiente pentru a revitaliza transportul feroviar, ci se impune crearea altor conditii cadru in acest scop. Tot referitor la schimbarile structurale cuprinse in cadrul legislativ initiat la nivel european in ultima decada, directorul executiv al CER a precizat faptul ca statele membre ar trebui sa imbunatateasca activitatea legislativa pentru a putea asigura un cadru legislativ echitabil pentru transportul intermodal. Astfel, ar fi optima stabilirea unor principii legislative trans-modale bazate pe principiul comun pentru taxarea infrastructurii, principiul comun pentru internalizarea costurilor externe negative, principiul comun al taxarii, principiul comun al drepturilor pasagerilor si principiul comun al standardelor sociale.

„Trebuie sa avem manageri de infrastructura independenti, care actioneaza in beneficiul tuturor operatorilor“
In interventia sa, Jean-Eric Paquet a relevat ca transportul feroviar ocupa un loc important pe agenda Uniunii Europene din punct de vedere al stabilirii unei legislatii adecvate si al strategiilor de dezvoltare. Legislatia feroviara adoptata in timpul mandatului actualului Parlament European a fost semnificativa. Este vorba, printre altele, de Regulamentul 913/2010, cel care stabileste cadrul legal pentru dezvoltarea coridoarelor de marfa, dar si revizuirea Primului Pachet Feroviar, cel care, la randul sau, pune bazele pentru dezvoltarea Spatiului Unic Feroviar European. Cele doua cadre legislative sunt, in prezent, in plin proces de implementare.
Jean-Eric Paquet a subliniat ca fiind extrem de importante pentru sistemul european de transport feroviar adoptarea si publicarea Liniilor Directoare TEN-T precum si votul pentru Mecanismul Conectarea Europei.
In opinia reprezentantului DG MOVE, exista o clara discrepanta intre sumele alocate de catre guvernele statelor din Vestul Europei si cele din Europa de Sud pentru investitii si mentenanta. Transportul feroviar are nevoie de o noua abordare: „Trebuie sa analizam modul actual de organizare a cailor ferate si sa ne axam pe coordonare. In acest sens, este necesar sa luam in considerare patru aspecte cheie: integrare, infrastructura, reglementare si inovare. Reglementarea cadrului legislativ si armonizarea specificatiilor tehnice sunt extrem de importante pentru buna functionare a unui transport transfrontalier unitar. Accesul la piata de transport pentru operatorii nou-intrati nu este deloc usor in Uniune, cum nu este nici in Romania. Pentru o buna functionare trebuie sa ne asiguram ca avem manageri de infrastructura independenti si ca acestia actioneaza in beneficiul tuturor operatorilor de transport“, este de parere Paquet. Acesta a facut apoi referire la Pachetul IV Feroviar, „cea mai importanta actiune legislativa la nivel european la ora actuala“, aflat inca in plina dezbatere si a carui implementare ar putea dura aproximativ cinci ani.

„Vagoanele sunt cele mai importante resurse ale transportului feroviar de marfa“
A luat apoi cuvantul Gilles Peterhans, care a declarat: „La nivel european, detinem politici de transport ce au ca scop cresterea si dezvoltarea transportului feroviar de marfa, exista numeroase statistici privind situatiile economice si estimarile privind cererile de transport, insa trebuie sa tinem cont de faptul ca materialul rulant, in special vagoanele de marfa, reprezinta cea mai importanta resursa a transportului feroviar, pentru a atinge performanta economica si adaptarea la cererile ce tin de lanturile de logistica“. Conform statisticilor prezentate de Peterhans, in urmatorii 5 ani ratele de achizitie a materialului rulant de marfa vor inregistra scaderi, iar achizitiile ce vor fi demarate vizeaza inlocuirea vagoanelor vechi. De asemenea, companiile de cale ferata (fostele companii de stat) se afla intr-un proces de reducere a parcului de material rulant, iar cota de piata a companiilor ce inchiriaza vagoane de marfa (detinatorii independenti) inregistreaza o crestere rapida.

„Romania poate accesa fonduri prin Mecanismul Conectarea Europei, insa proiectele trebuie sa fie foarte bine pregatite“
Stephane Ouaki a atras atentia asupra faptului ca „Mecanismul Conectarea Europei (MCE), noul cadrul de finantare a proiectelor de transport din Uniunea Europeana, inclusiv cu Liniile Directoare pentru TEN-T revizuite, vor intra in vigoare din ianuarie 2014. Mecanismul Conectarea Europei presupune o mai mare concentrare a sprijinului financiar pentru proiectele cu valoare adaugata si o accentuare sporita a utilizarii instrumentelor financiare inovatoare. Intregul buget alocat Mecanismului Conectarea Europei pentru 2014 - 2020 se ridica la 26,2 miliarde euro din care 14,9 miliarde euro sunt accesibile pentru toate statele membre, iar 11,3 miliarde euro urmeaza sa fie transferate de la Fondul de Coeziune - pentru a fi cheltuite in conformitate cu Regulamentul MCE in statele membre considerate eligibile pentru finantare“.
De asemenea, vor fi derulate programe specifice de sprijin pentru statele membre ce pot primi finantare prin Fondul de Coeziune, dar care intampina dificultati in inaintarea unor propuneri de proiecte. Printre proiectele considerate eligibile pentru finantare se numara cele noua coridoare de marfa si alte proiecte importante referitoare la noi sectiuni de cale ferata transfrontaliera. „Din cele 11,3 miliarde euro, Romania va putea accesa 1,2 miliarde euro pentru derularea unor proiecte feroviare importante, inclusiv construirea de noi sectiuni transfrontaliere sau proiecte de cale ferata care sa sprijine reducerea blocajelor in trafic. Romania trebuie sa asigure completarea legaturilor lipsa atat in reteaua interna, cat si la granita. Proiectele depuse la Comisia Europeana vor fi atent analizate dupa criterii bine stabilite si doar proiectele bine pregatite vor primi finantare“, a subliniat Stephane Ouaki.

Forumul pentru transport public feroviar in Spatiul Extins al Marii Negre
Particularitatile transportului feroviar urban si interurban in Spatiul Extins al Marii Negre au constituit tema dezbaterilor Forumului pentru transport feroviar de calatori, desfasurat la Bucuresti in cadrul Zilelor Feroviare 2013. Evenimentul a beneficiat de prezenta reprezentantilor unor operatori si autoritati de transport din Romania, Croatia, Turcia si Japonia, alaturi de reprezentanti ai asociatiilor si companiilor comerciale de profil din Marea Britanie, Franta, Germania si Romania. Acestia au expus proiecte si studii de caz care au conturat in acest spatiu imaginea unei piete active pe segmentul de transport public urban, pe de o parte, si imaginea unei piete cu un ritm mai lent de dezvoltare si in plin proces dificil de reforma pe segmentul de transport interurban si international, pe de alta parte. De altfel, Carmen Filipescu, director de relatii internationale in cadrul Regiotrans, a sustinut parerea potrivit careia in Europa exista o piata feroviara care se dezvolta cu doua viteze, punctand diferentele dintre spatiul estic si cel vestic. In tarile Europei Centrale si de Est, caile ferate sunt in regres, generat de tranzitia de la economia planificata la economia de piata si mentinut de finantarea necorespunzatoare si aplicarea defectuoasa a regulamentelor europene.
Si Croatia, ultima tara intrata in UE din acest spatiu, se confrunta cu aceleasi probleme, operatorul HZ, care detine inca monopolul pe piata, inregistrand scaderi importante in ultimii ani, dupa cum a detaliat Dražen Ratkovi?, presedinte al Consiliului de Administratie al HZ Passenger Transport.
Problemele comune din spatiul SEMN legate de parcul de material rulant invechit si de dificultatile financiare ale operatorilor feroviari sunt insa cunoscute si in alte parti ale lumii. Japonia, acum laudata pentru organizarea unui transport feroviar aproape impecabil, a cunoscut aceleasi probleme la finalul anilor 1980, ceea ce a dus la o reforma masiva in 1987. „Caile ferate se bucura acum in Japonia de un respect deosebit“, a punctat Hiroyuki Watanabe, Project Manager al JR East.
In transportul urban, insa, situatia este cu mult mai incurajatoare. Fie ca este vorba despre implementarea unei retele noi de tramvai, cum este cazul in orasul Kayseri din Turcia, sau despre extinderea unei retele existente, cum este cazul metroului din Bucuresti, sau despre organizarea unui transport public integrat in zonele metropolitane, cum este cazul la Oradea, in vestul Romaniei, proiectele citadine reusesc sa beneficieze de interesul autoritatilor si, in cele din urma, de finantari. Trevor Garrod, presedintele Federatiei Europene a Pasagerilor, a comentat ca pentru realizarea unui transport public eficient si ecologic nu exista o reteta unica, dar exista principii comune. Trenurile rapide intercity pot atrage utilizatorii de automobile individuale sau de avioane, fara sa fie neaparat nevoie de o linie de mare viteza. In privinta oraselor, „viitorul este electric“, in primul rand prin accentuarea rolului mijloacelor de transport in comun cu tractiune electrica, precum tramvaiul sau metroul.

Documentul de pozitie „Dezvoltarea sistemului feroviar din Spatiul Extins al Marii Negre - orizont 2028“
In cadrul evenimentului Zilele Feroviare 2013 - Summit-ul Feroviar de Investitii din Spatiul Extins al Marii Negre (SEMN), a fost prezentat Documentul de Pozitie „Dezvoltarea sistemului feroviar din Spatiul Extins al Marii Negre - orizont 2028. Cale ferata, logistica si dezvoltarea urbana durabila = cresterea calitatii vietii“.
Zona mediana a platformei eurasiatice experimenteaza o evolutie economica intensa, ce trebuie sustinuta si impulsionata si prin investitii in sectorul feroviar, care sa faciliteze interconectarea retelelor feroviare regionale, nationale si transcontinentale, crescand, astfel, mobilitatea sustenabila a marfurilor si pasagerilor. Intensificarea activitatii industriale, sporirea consumului intern, cresterea nivelului de investitii straine directe, in special in extrema estica a SEMN, marirea volumului schimburilor comerciale pe axa Est-Vest sunt factori ce determina aparitia oportunitatilor de dezvoltare pentru domeniul feroviar. Documentul prezinta cateva obiective ce trateaza fiecare segment al sistemului feroviar: infrastructura feroviara interurbana, transportul feroviar de marfa si logistica, de calatori, infrastructura si transportul urban pe sina, precum si importanta sectorului privat si a inovarii. In toate aceste sectoare, atragerea initiativei private (atat in domeniul organizarii transporturilor, cat si in cel industrial) poate contribui la dezvoltarea durabila a regiunii, dar si la reducerea presiunii financiare puse pe umerii autoritatilor publice pentru dezvoltarea si modernizarea sistemului feroviar. „Facilitarea lansarii de noi servicii feroviare inovatoare in transportul de marfa si calatori trebuie sa se afle in centrul strategiilor SEMN. Completate cu apelul la formule alternative de finantare a marilor proiecte (PPP, emisiuni de obligatiuni, vanzare de actiuni, sell and leaseback etc.) vor grabi dezvoltarea serviciilor de transport si generarea de venituri. In sectorul industrial, incurajarea parteneriatelor strategice pentru introducerea si localizarea rapida a unor tehnologii de ultima ora vor contribui la progresul tehnologic general si la construirea unui sistem de transport durabil in zona. Pentru a citi textul documentului, accesati: http://summit.clubferoviar.ro/DocumentPozitieZF2013.pdf

Concluzii
Avand in vedere atat nivelul, cat si numarul participantilor, inclusiv al celor din strainatate, precum si tematicile abordate, se poate afirma ca actiunea a fost un succes. Aceasta concluzie a rezultat si din aprecierile facute de oaspeti, multi dintre acestia nefiind la prima participare.
Daca in prima zi lucrarile s-au desfasurat in plen, urmate de vizita tehnica pe santierul Liniei 5 de metrou si la dispeceratul de circulatie, in a doua zi au fost organizate trei sesiuni in paralel: infrastructura, marfa si logistica si forumul pentru transportul feroviar de calatori. In acest mod s-au putut prezenta si dezbate proiecte si teme de interes, intr-un cerc mai restrans de specialisti.
Summit-ul a reconfirmat faptul ca de starea infrastructurii depinde atractivitatea sistemului feroviar, precum si calitatea serviciilor oferite de operatori si ca, din acest punct de vedere, Romania este mult ramasa in urma celorlalte tari, chiar a celor din Europa de Est, precum Polonia, Cehia si Ungaria.
Elocvent in acest sens este graficul din fig. 1 (pag. 5), prezentat de domnul Libor Lochman, directorul executiv al CER. Din acesta rezulta sumele alocate investitiilor in sistemul rutier si in cel feroviar in tarile din Europa de Vest, in cele din Europa de Est si in Romania. Rezulta clar cat de mult a fost si este „iubita“, de catre factorii politici, in ultimii ani, calea ferata din tara noastra. Care sa fie cauza acestei situatii? Sunt multe de spus in legatura cu aceasta stare de lucruri. Spatiul nu ne permite. Poate cu un alt prilej.
Mai exista, insa, inca un regret, si anume acela ca, din partea „gazdelor“ n-a fost prezent niciun reprezentant de marca, din Guvern sau din Ministerul Transporturilor. Acestia ar fi avut posibilitate sa auda si sa discute direct cu personalitati europene, despre strategiile anvizajate la nivelul UE, pentru sistemul feroviar euro-asiatic, dar si aprecierile unor autoritati feroviare europene, aprecieri nu tocmai magulitoare la adresa starii infrastructurii cailor ferate din Romania si a fondurilor alocate investitiilor si mentenantei acesteia.
Noi facem caz, pe buna dreptate, de pozitia geostrategica a Romaniei, cu cel mai mare port la Marea Neagra, dar facem mult prea putin pentru valorificarea acestei pozitii. Este suficient sa ne uitam la ritmul si calitatea lucrarilor de pe Coridorul pan-european IV, ca sa constatam ca, fara o actiune radicala de crestere a ritmului si calitatii acestora, nu vom reusi sa revitalizam, intr-un timp acceptabil, sistemul feroviar si sa realizam astfel dezideratele Uniunii Europene. Nici ramura de sud IV A a Coridorului IV nu a fost luata in lucru, in special pe portiunea Calafat - Craiova, cu toate ca se stia de peste 10 ani ca podul Vidin - Calafat se va finaliza in anul 2012 (finalizat efectiv in 2013). Mai mult, vecinii nostri bulgari si sarbi lucreaza intens la Coridorul X, astfel ca exista riscul ca teritoriul Romaniei sa fie ocolit de mult asteptatele trenuri cu marfuri, spre si din sud-estul Europei, care ar fi putut contribui la cresterea veniturilor CN CFR SA. Cat despre linia Bucuresti - Giurgiu, aflata pe Coridorul IX, intrerupta inca din anul 2005, orice explicatii sunt greu de inteles, dar si mai greu de acceptat.
Sa speram ca, pana la urmatoarea editie a Zilelor Feroviare, care va avea loc la Bucuresti, in zilele de 14 si 15 octombrie 2014, caile ferate din Romania se vor prezenta mai bine.

N.R.: Pentru realizarea articolului au fost folosite informatii de pe site-ul www.railwayinsider.eu