Prezent și viitor în transportul feroviar de călători în România (II)

În numărul precedent, am publicat prima parte a sintezei „Studiului de piață în transportul de călători pe calea ferată", elaborat de Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), organism independent care funcționează în cadrul Consiliului Concurenței. Este de remarcat că diagnoza aprofundată este însoțită, la fiecare capitol, de recomandări fundamentate tocmai pe stările de fapt și de orientările generale stabilite prin documente ale Uniunii Europene. Este vorba, deci, despre o racordare la tendințele moderne ale unui sector de activitate care, în alte țări, are asigurată o evoluție în consonanță cu progresul științifico-tehnic și cu cerințele calității vieții în secolul al XXI-lea.

 

Confruntări cu realități nefavorabile și cu oportunități insuficient valorificate

Documentul pe care îl prezentăm, în continuare, a „inventariat" numeroasele deficiențe cu care se confruntă transportul feroviar de călători din țara noastră. Astfel, rezervă un loc important și situației parcului de material rulant aflat în prezent în exploatare. Este vorba despre un parc în mare parte învechit, poluant, generator de costuri foarte ridicate și tarife pe măsura acestora și mai puțin adaptat gradului de confort necesar a fi oferit călătorilor.

Potrivit datelor publicate de INS, în perioada 2000 - 2015, numărul de locomotive, diesel și electrice, s-a redus semnificativ, la aproape jumătate. Este totuși de remarcat faptul că a crescut ponderea locomotivelor electrice în total, de la 30% la 38%.

Corelată cu diminuarea numărului de călători, aceeași tendință de scădere se observă și în cazul numărului de vagoane, care s-a redus, cu până la 37%.

Potrivit celor declarate de Autoritatea de Reformă Feroviară, în anul 2017 va fi organizată o licitație pentru achiziționarea a câteva sute de trenuri, vagoane și automotoare noi (automotoare diesel și electrice, locomotive și vagoane). Acestea vor fi moderne, cu aer condiționat și internet, capabile să ruleze la 160 km/h, viteza maximă a liniilor modernizate.

Un alt domeniu la care se consemnează grave deficiențe privește forța de muncă în transportul feroviar de călători. În România, forța de muncă din acest sector este caracterizată de o prezență foarte slabă a tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani). De altfel, în marea majoritate a statelor membre, ponderea personalului cu vârsta sub 30 de ani este considerabil mai mică decât proporția tinerilor din populația activă totală.

Ponderea persoanelor cu vârsta sub 30 de ani este cea mai scăzută în statele Europei de sud. În schimb, ponderea personalului feroviar cu vârsta peste 50 de ani depășește proporția corespunzătoare din populația activă totală în toate statele membre studiate, cu excepția României.

În 13 state membre ale UE, personalul cu vârsta de peste 50 de ani reprezintă o treime sau chiar mai mult din total, indicând o îmbătrânire generală a forței de muncă din sectorul feroviar, fapt ce ar putea conduce la o penurie de personal atunci când personalul actual va ajunge la vârsta de pensionare la nivelul întregii Europe.

În majoritatea statelor membre, procentul de personal recrutat în ultimii ani este scăzut, în general din cauza reducerii ofertei pentru forța de muncă, în concordanță cu alte sectoare economice. Doar în trei state membre, ponderea personalului cu mai puțin de cinci ani de experiență este superioară ponderii personalului cu peste 30 de ani de experiență, printre acestea numărându-se și România.

Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă și a nivelului redus de înlocuire a personalului pot interveni efecte negative pentru sector. Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea și motivarea forței de muncă. În următorii zece ani, transportul feroviar va trebui să facă față unor provocări complexe, de a atrage personal nou pentru a înlocui acea treime din forța de muncă ce se va pensiona, adaptându-se, în același timp, unui mediu nou și competitiv.

Această situație ar trebui să genereze o monitorizare atentă din punct de vedere statistic, pentru a stabili care sunt meseriile din domeniu cele mai afectate de procesul de îmbătrânire.

Experiența statelor membre care și-au deschis piețele spre concurență arată că acest lucru ar trebui să ducă la crearea de locuri de muncă noi și mai bine plătite. În conformitate cu cadrul de reglementare al Uniunii Europene, statele membre vor avea posibilitatea de a-și proteja lucrătorii, obligându-i pe noii contractanți să-i preia în caz de transfer al contractelor de servicii publice.

În România, principalul operator de transport de călători pe calea ferată, CFR Călători, are un număr total de circa 13 000 salariați. Din informațiile oferite de operatorul național, rezultă că meseriile deficitare sunt: mecanic de locomotivă, revizor tehnic vagoane, lăcătuș montator agregate energetice pentru mijloace de transport, electrician și electronist întreținere și reparații vagoane, strungar și conductor de tren.

Dacă se ține seama de numărul de salariați care au urmat cursurile de perfecționare/calificare pentru toate aceste meserii specifice domeniului în ultimii ani, se constată că, în viitor, meseria de mecanic de locomotivă va fi slab reprezentată.

Siguranța circulației: concept complex, obiectiv prioritar

Siguranța feroviară se realizează prin aplicarea de către operatorii care desfășoară operațiuni de transport feroviar a cerințelor obligatorii prevăzute în actele normative și în reglementările specifice sistemului de transport pe căile ferate. Din punct de vedere instituțional, siguranța circulației feroviare constituie pilonul activității Autorității de Siguranță Feroviară Română (ASFR), instituție organizată în baza Legii nr. 55/2006 privind siguranța feroviară. Este un organism independent sub aspect funcțional și decizional, în cadrul Autorității Feroviare Române (AFER). O altă instituție importantă cu atribuții în domeniul siguranței circulației feroviare este Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER), autoritate independentă, începând din anul 2015, în urma divizării parțiale a Autorității Feroviare Române. Principalele atribuții ale AGIFER, preluate de la fostul Organism de Investigare Feroviar Român (OIFR), au în vedere: investigarea accidentelor feroviare grave, a altor accidente și incidente care, în condiții ușor diferite, ar fi putut duce la accidente grave, a defecțiunilor tehnice ale subsistemelor de natură structurală sau ale constituenților de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză sau convenționale europene. De asemenea, autoritatea poate cere sau oferi asistență organismelor de investigare similare din alte state membre ale Uniunii Europene sau din partea Agenției Feroviare Europene pentru oferirea de competențe ori pentru desfășurarea de inspecții tehnice, analize sau evaluări.

Conform portalului european de statistică, Eurostat, situația accidentelor feroviare în cele 28 de state membre ale Uniunii Europene arată că, în anul 2015, cele mai multe accidente, respectiv 639, au avut loc în Polonia, urmată de Germania (363) și Ungaria (158). În România au avut loc 141 accidente, ceea ce reprezintă o scădere semnificativă față de anul 2006, când s-au înregistrat 419 accidente.

Este evident că desfășurarea activității în domeniul feroviar trebuie să fie realizată de un personal care, în exercitarea atribuțiilor de serviciu, are obligația să respecte, fără abatere, reglementările specifice. Din cele mai recente informații publicate de AGIFER, precum și din datele colectate de la operatorii de transport feroviar, se remarcă faptul că, în continuare, principalele cauze ale unor asemenea evenimente nedorite, atât pe liniile electrificate, cât și pe cele neelectrificate, constau în deteriorarea suprastructurii căii sau a instalațiilor feroviare, care determină deraierea materialului rulant învechit (8 accidente în anul 2015 și 13 accidente în anul 2016), degradarea materialului rulant utilizat, care a cauzat, în ultima vreme, incendii la locomotivele/automotoarele trenurilor de marfă sau călători (4 accidente investigate de AGIFER în prezent), la care se adaugă nesemnalizarea corespunzătoare a trecerilor la nivel cu calea ferată.

Pe lângă delimitarea și semnalizarea adecvată a trecerilor de nivel cu cale ferată dublată de alocarea fondurilor bugetare necesare efectuării modernizărilor și investițiilor pentru automatizarea acestora, una dintre principalele măsuri necesare a fi implementate are în vedere introducerea unor parametri de performanță în cadrul contractelor de servicii publice încheiate între Ministerul Transporturilor și fiecare operator de transport feroviar călători privind starea și exploatarea corespunzătoare a materialului rulant.

Comparații utile la nivel continental

Analizele conținute în document relevă că, pe distanțe medii sau lungi, călătoria cu trenul este preferată de majoritatea europenilor. Potrivit datelor înregistrate în Raportul Eurobarometru Special al Uniunii Europene, aproximativ 55% dintre europeni călătoresc cu trenurile naționale sau regionale:

▪ cel puțin săptămânal - 6%,

▪ de mai multe ori pe lună - 4%,

▪ de mai multe ori pe an - 19%,

▪ cel mult o dată pe an - 26%.

Transportul feroviar de călători este utilizat, în proporție de circa 70%, pentru călătoriile de agrement, doar 10% din călători folosind acest mod de transport pentru a se deplasa la locul de muncă sau în călătorii de afaceri. Cei mai mulți pasageri care preferă călătoriile de agrement provin din Grecia (82%), Finlanda (81%) și România (80%), la polul opus aflându-se Ungaria (51%), Slovacia (55%) și Belgia (57%).

Principalele motivații care ar putea determina pasagerii din cele mai multe state ale Uniunii Europene să folosească mai des transportul feroviar privesc, de la prețuri mai atractive, punctualitate, mai multe rute și stații (dezvoltarea rețelei), până la servicii de calitate mai bună, în ansamblu.

Parcurgerea călătoriei într-un timp cât mai scurt este invocată, preponderent, de respondenții din Grecia, România și Slovenia, în timp ce trenuri mai curate și un grad de confort sporit sunt remarcate în răspunsurile celor din Republica Cehă, Ungaria, Italia, Slovacia, precum și România.

Este de remarcat faptul că percepția călătorilor sau potențialilor călători cu trenul din România este concordantă cu stările de fapt, viteza medie comercială extrem de redusă la care circulă trenurile de călători și confortul precar întâlnit încă în multe situații determinându-i să opteze pentru alt mod de transport.

Eficiența transportului feroviar de călători poate fi exprimată printr-o serie de indicatori statistico-economici. Dintre aceștia, se remarcă indicatorul călător/km, un indicator de volum utilizat la nivel internațional, ce cuantifică numărul de kilometri parcurși de totalul călătorilor într-o anumită zonă geografică. În 2014, în România s-au înregistrat 4971 milioane călători/km, în timp ce media în UE a fost de 16 748 milioane călători/km.

În intervalul 2000 - 2014, ponderea transportului feroviar de călători în totalul transportului de persoane din România a avut o tendință descrescătoare față de toate celelalte moduri de transport. Astfel, de la 39% în anul 2000, a ajuns la finalul anului 2013 la doar 18%, urmând ca abia în 2014 și 2015 să înregistreze o ușoară creștere.

Această reducere a ponderii transportului feroviar de călători, în favoarea, în special, a transportului rutier, a fost pusă, în principal, pe seama creșterii numărului de automobile înmatriculate, reducerii numărului de navetiști, introducerii transportului de călători cu mijloace auto (autocare, microbuze, maxi-taxi) pe rute paralele cu magistralele și liniile de cale ferată, scăderii populației totale a României cu aproximativ 0,42%/an, reducerii numărului de trenuri pe fondul lucrărilor de reabilitare a infrastructurii feroviare.

Cererea pentru transportul feroviar de călători este influențată de o multitudine de factori, care pot fi grupați în două mari categorii:

a) factori endogeni sistemului feroviar, care țin fie de infrastructura feroviară, fie de modul în care operatorii de transport gestionează serviciile oferite, precum: densitatea rețelei de cale ferată, conectivitatea, calitatea serviciilor de transport, politica de preț etc.

Densitatea rețelei de cale ferată, calculată ca raport între lungimea căilor ferate și suprafața unei țări, este unul dintre factorii endogeni determinanți pentru cererea de transport feroviar de călători. Situația acestui indicator este neuniformă la nivelul statelor membre ale Uniunii Europene, înregistrând valori cuprinse între 17,5 km/100 km² (în Finlanda) și 119,8 km/100 km² (în Republica Cehă).

Cu o densitate a liniilor de cale ferată la nivel național de 45 km/1000 km², România se află sub media europeană de 54 km/1000 km² și la distanță mare de două țări foste comuniste - Cehia, cu 120 km/1000 km², respectiv Ungaria, cu 85 km/1000 km².

Cu circa 38% din linii electrificate, deși înaintea unor țări precum Marea Britanie, Danemarca, Grecia și Cehia, România se situează sub media europeană de 55%.

b) factori exogeni, de natură demografică (numărul de locuitori, gradul de ocupare a forței de muncă, nivelul veniturilor, structura pe vârste etc.), activitatea comercială (numărul de locuri de muncă, intensitatea activității de turism etc.), preferința populației pentru o anumită modalitate de transport etc.

Din punct de vedere demografic, cu 536 locuitori la un km de cale ferată, România, se situează, de asemenea, sub Cehia, cu 908 locuitori/km și Ungaria, cu 816 locuitori/km de cale ferată.

Toate aceste elemente de natură demografică, geografică și economică reflectă sensibilitatea cererii de transport feroviar de călători la anumite evoluții economice, la implementarea diferitelor politici și proiecte publice, evidențiind, astfel, necesitatea unei perspective de ansamblu în evaluarea problemelor cu care se confruntă, în prezent, acest sector și în construirea strategiilor de reformare.

Dinamica transportului feroviar de călători și a transportului terestru, în ansamblu, relativ la evoluția economiei, evidențiază manifestarea unor tendințe diferite în Uniunea Europeană. Astfel, la nivelul transportului terestru, în ansamblu, creșterea numărului de călători/km a fost mai lentă decât cea a produsului intern brut, această evoluție fiind în concordanță cu obiectivul comunitar de decuplare a transportului de călători de evoluția economică, obiectiv bazat, cu precădere, pe considerente ce țin de protejarea mediului. În schimb, la nivelul transportului feroviar de călători, o variantă mai puțin poluantă relativ la alte modalități de transport, tendința din ultimii ani este inversă, respectiv de creștere mai rapidă a cererii relativ la PIB.

Din punctul de vedere al gradului de liberalizare a pieței de transport feroviar de călători și al pătrunderii capitalului privat în această industrie, în Uniunea Europeană și în Spațiul Economic European există trei stadii de realizare, România situându-se, alături de majoritatea statelor europene, pe o poziție intermediară, și înaintea unor țări precum Franța, Spania sau Irlanda.

Documentul a abordat, în continuare, principalele aspecte ale gradului de mulțumire a călătorilor cu trenul atât la nivelul Uniunii Europene, cât și în țara noastră. Potrivit unui sondaj Eurobarometru, 58% dintre respondenți s-au declarat foarte mulțumiți sau destul de mulțumiți de serviciile feroviare, în ansamblu. În ceea ce privește România, există diferențe sensibile între călători în funcție de frecvența utilizării trenurilor și de distanțele parcurse cu acest mijloc de transport. În general, gradul de mulțumire este, la toate capitolele, sub cel mediu din UE. Cele mai multe nemulțumiri au fost și sunt provocate de gradul de curățenie generală atât în trenuri, cât și în gări.

Sectorul feroviar în contextul constituirii spațiului unic european

După cum am mai informat, Comisia Europeană a lansat, la începutul anilor 90 din secolul trecut, procesul de liberalizare a sectorului feroviar, prin promovarea unei deschideri progresive pentru concurență. Adoptarea Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare a reprezentat un pas important pentru integrarea transportului feroviar comunitar, aceasta constituind o primă etapă în procesul de liberalizare și creare a unei piețe integrate a serviciilor feroviare. În Cartea Albă din 2011, Comisia Europeană a prezentat viziunea sa asupra unui spațiu feroviar unic european, cu o piață feroviară unică, în care operatorii de transport feroviar europeni să poată oferi servicii fără bariere tehnice și administrative inutile.

Plecând de la necesitatea unei mai mari integrări a sistemului de transport din Uniune, după o serie de modificări substanțiale ale reglementărilor din domeniu, a fost adoptată Directiva 2012/34/UE privind instituirea spațiului feroviar unic european. Cu această ocazie, s-a subliniat necesitatea aplicării principiului libertății de a presta servicii, ținându-se seama de caracteristicile acestui sector. De asemenea, s-a relevat că sporirea eficienței sistemului feroviar, în scopul integrării pe o piață concurențială, trebuie să se realizeze ținându-se cont de aceste caracteristici.

Începând cu anul 2015, Comisia Europeană a anunțat un nou plan de investiții pentru trei ani (2015 - 2017), în scopul combaterii efectelor crizei și în vederea relansării creșterii economice. Prin antrenarea statelor membre, a băncilor naționale de promovare a investițiilor, a autorităților regionale și a investitorilor privați, nivelul estimat al investițiilor ar urma să ajungă la 315 miliarde de euro. Planul prevede instituirea unui Fond European pentru Investiții Strategice (FEIS), care, pe lângă acoperirea riscurilor aferente investițiilor pe termen lung, va asigura un acces sporit la finanțare. La acest fond (16 miliarde de euro din bugetul Uniunii Europene și 5 miliarde de euro din partea Băncii Europene de Investiții) pot contribui, de asemenea, statele membre și investitorii privați. În urma implementării acestui mecanism, conform estimărilor Comisiei Europene, va exista un efect multiplicator de 1:15. Astfel, fiecare euro utilizat pentru protecția riscurilor va putea genera circa 15 euro în economia reală.

Unul dintre domeniile prioritare ale planului de investiții la nivel european îl constituie infrastructura și sistemele de transport, inclusiv transportul pe calea ferată.

Politica actuală a Uniunii Europene are în vedere crearea în Europa a unei rețele TEN -T centrală, care va fi susținută de o rețea de rute la nivel regional și național ce vor aduce trafic în rețeaua centrală. Scopul este ca, treptat, până în anul 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a companiilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute de rețeaua globală.

În esență, rețeaua TEN-T este o rețea de transport multimodal, care urmează să determine trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a mărfurilor de la transportul rutier la cel feroviar, precum și la alte moduri de transport, mai ieftine și mai puțin poluante. Aceasta cuprinde zece coridoare pentru rețeaua centrală, fiecare coridor incluzând trei moduri de transport, trei state membre și două secțiuni transfrontaliere.

Pe teritoriul României, rețeaua TEN-T va avea o lungime de 4496 km, dintre care 2514 km vor fi parte a rețelei centrale, iar restul de 1981 km vor fi împărțiți între actualul Coridor IV - 1363 km și Coridorul IX - 618 km.

Coridorul IV traversează România de la vest la est, prin două ramificații. Pe ramura nordică străbate orașe precum Arad, Alba Iulia, Sighișoara, Brașov, București, până la Constanța, iar pe ramura sudică, orașele Timișoara și Craiova, asigurând legătura cu Bulgaria prin noul pod peste Dunăre, din dreptul localității Calafat.