Un imperativ al timpului nostru

Transporturi feroviare moderne, eficiente economic, ecologic și social

Interviu cu Peter Sorger, expert slovac în domeniul căilor ferate

Cu prilejul prezenței sale la București, Peter Sorger, reputat specialist slovac în transportul feroviar, a avut amabilitatea să acorde un interviu pentru Univers ingineresc. Oaspetele a absolvit în 1969 Universitatea Tehnică din Bratislava, iar în 1995 a obținut specializarea la Universitatea de Transporturi din Žilina (Slovacia). S-a remarcat prin contribuțiile sale la introducerea sistemelor IT în transportul feroviar.  Ca o recunoaștere a meritelor sale, în 1993 a devenit șeful Departamentului de Afaceri Internaționale al ŽSR (Compania Slovacă de Căi Ferate), iar în 1996 a devenit reprezentantul general al acestei companii la Viena. De asemenea, în 2014 a devenit consultant al Programului Națiunilor Unite pentru Dezvoltare. Precizăm că, în luna februarie a.c., Peter Sorger a susținut, la București, o prelegere pe tema istoriei instituțiilor feroviare internaționale, eveniment organizat de Club Feroviar și găzduit de Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară - CENAFER, în Sala de conferințe a Muzeului CFR.

Octavian Udriște: Stimate domnule Peter Sorger, având în vedere vasta dumneavoastră experiență în domeniul sistemului feroviar din țara dvs., precum și în organisme feroviare europene și mondiale, vă rog să ne împărtășiți părerea dvs. privind politica UE în acest sector.

Peter Sorger: În general, ne confruntăm cu următoarea situație: politicienii lansează ideile și, apoi, din păcate, nu mai urmăresc în măsură suficientă transpunerea lor în fapte. Aș da, în acest sens, un exemplu pe care-l consider concludent: reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (CO₂, NO₂ etc.) este de dorit, așa cum se stipulează în Carta Albă emisă de UE în anul 2011, dar, dincolo de directivele aferente, s-a întreprins prea puțin. Aspectul de fond este, desigur, cel economic, care are un rol determinant. Cu alte cuvinte, un client care are de transportat o marfă din punctul A în punctul B este interesat, din păcate, de costul operațiunii și nu de cantitatea de gaze cu efect de seră emisă cu această ocazie. Dacă ne limităm, însă, la interesul operatorilor economici, există pericolul ca interese la altă scară - națională, europeană și mondială - să fie grav afectate. Pentru  transpunerea în fapte a dezideratelor trebuie aplicate măsuri concrete atât la nivel european, cât și național, măsuri care să stimuleze aplicarea „directivelor".

O.U.: Consider că ați atins punctul cel mai nevralgic, respectiv modalitatea de armonizare a tuturor acestor categorii de interese. Bineînțeles că punctul de pornire îl constituie legislația, dar ce trebuie întreprins în continuare pentru ca reglementările să fie aplicate?

P.S.: Este de dorit ca fiecare stat, prin legislație, tarife, compensații etc., să sprijine sistemele prietenoase cu mediul. Ca un exemplu negativ pot să-l amintesc pe cel al transportului de cărbuni care, după 1990, începuse să se desfășoare pe șosele!? Cu siguranță, așa cum ați remarcat și dvs., nu este suficientă o legislație, oricât de bună ar fi ea, dacă guvernele nu se asigură și nu urmăresc ca ea să se și respecte. Pentru aceasta este nevoie să se manifeste ceea ce numim voința politică. Nu trebuie, desigur, să fie ignorate interesele unor grupuri care dețin întreprinderi de transport rutier. Mă refer la interesele dezirabile. Pe piață este loc pentru toți. Între soluții se detașează cele care privesc transportul combinat, posibil de stimulat prin legislație și tarife. Evident, o asemenea stimulare implică și existența unei infrastructuri cu o capacitate corespunzătoare, cu parametri tehnici competitivi care să permită durate de parcurs rezonabile și predictibile.

O.U.: În context, aș aminti că, în anii 1950, Louis Armand, secretar general al Uniunii Internaționale a Căilor Ferate - UIC, declara, referitor la viitorul transportului feroviar, că acesta depinde de îndeplinirea următoarelor trei condiții: 1) Să-și păstreze caracterul internațional; 2) Să țină pasul cu evoluția tehnicii; 3) Inginerii feroviari să-și îmbunătățească nivelul cunoștințelor economice. Cu alte cuvinte, nu orice soluție tehnică merită să fie materializată... Mai sunt valabile astăzi aceste condiții?

P.S.: Desigur, a avut dreptate, iar viața a demonstrat-o. Caracterul internațional este foarte important nu numai în interiorul UE. Calea ferată nu se oprește la garnițele comunitare. Din păcate, însă, în legătură cu această condiție, constat - între altele - că, în vagoanele trenurilor internaționale nu există încă o hartă cu rețeaua feroviară europeană, ci numai aceea a rețelei țării din care provine vagonul!? S-ar putea spune că este un detaliu mai puțin important. Trebuie să ținem seama că, mai ales într-un domeniu cum este cel al căilor ferate, în condițiile integrării și globalizării, asemenea amănunte au o valoare practică de necontestat și, în același timp, contribuie la formarea unor mentalități adecvate. Sentimentul apartenenței la o comunitate de tipul Uniunii Europene generează o multitudine de reacții, între care și conștientizarea intereselor comune ale cetățenilor din statele membre. Acesta este un aspect. Fără îndoială că progresul tehnic este, la rândul lui, esențial, dar este legat și de colaborarea statelor în interiorul UE. Concretizând această idee, consider că liniile de mare viteză sunt dovada acestui progres, apreciat, pe bună dreptate, drept un mare succes.  Sistemul a devenit competitiv, în depline condiții de siguranță. Dacă vom face o comparație cu transportul aerian pe distanțe de până la 800 - 1000 km, va fi evident că avem de-a face, în cazul acestor linii, cu un concurent redutabil. Spre exemplu, pe relațiile Paris - Londra sau Paris - Bruxelles, trenurile de mare viteză sunt suprasolicitate, iar numărul curselor de avion s-a diminuat spectaculos. În ceea ce privește a treia condiție, subliniez că au rămas întru totul valabile cerințele de eficiență economică în adoptarea soluțiilor tehnice. Dar sunt de adăugat exigențele impuse de păstrarea nealterată a mediului înconjurător și obiectivele de ordin social care, la rândul lor, trebuie să influențeze deciziile cu caracter economic.

O.U.: Ați vorbit despre liniile de mare viteză. Este o temă preocupantă și pentru noi, cei din România. Aceasta à propos de procesele de integrare și globalizare. V-aș ruga să aprofundăm tema, supunându-vă atenției că, potrivit unor recente studii, respectivele linii se împart în trei categorii: 1) Pentru viteze mai mari de 350 km/h; 2) Pentru viteze cuprinse între 250 și 350 km/h; 3) Pentru viteze mai mici de 250 km/h. Mi-aș permite să observ că primele două se caracterizează printr-o infrastructură dedicată, cu valori mari de investiții, care se justifică acolo unde se poate asigura un trafic corespunzător, adică între mari aglomerări urbane. În plus, aceste linii nu admit un trafic combinat (cu trenuri clasice). În ceea ce privește a treia categorie, ea se obține, de regulă, prin modernizarea liniilor clasice, și se caracterizează, în principal, prin faptul că admite și circulația trenurilor clasice de călători și chiar de marfă. Care este, în opinia dvs., soluția, în acest domeniu, pentru țările din Europa Centrală și de Est?

P.S.: Incontestabil, realizarea liniilor de mare viteză este de o actualitate stringentă. Un motiv de primă dimensiune îl constituie faptul că, prin dezvoltarea lor, se diminuează traficul rutier și chiar cel aerian și, implicit, se reduc emisiile de gaze cu efect de seră, așa cum se solicită prin amintita Cartă Albă a UE și nu numai. Din păcate, aproape peste tot în Uniunea Europeană, nu există o viziune unitară și o continuitate în acțiune nici măcar la nivelul experților. Pe bună dreptate, factorul politic nu acceptă sfaturi care contravin unor interese legitime naționale și comunitare. Cât despre continuitate, se constată că schimbarea politicienilor din funcțiile de răspundere este urmată de înlocuirea experților, la mai multe niveluri, uneori mergându-se prea departe în jos. Ca să completez răspunsul la întrebarea dvs., sunt de părere că, pentru țările noastre, precum România și Slovacia, unde cererea de trafic este mai mică, ar fi indicat să se modernizeze liniile clasice pentru viteze de până la 250 km/h. Așa se petrec lucrurile în Austria, Polonia și chiar în Germania. O excepție ar putea să fie în cazul liniilor de tranzit.

O.U.: Înainte de a vă mulțumi pentru răspunsurile dvs., îmi permit să remarc - în consonanță cu opiniile dvs. - că statele din zona Europei Centrale și de Est suferă de aceeași „boală": sunt deficitare în ceea ce privește viziunea și strategia pe termen mediu și lung, iar schimbările politice antrenează, din nefericire, și schimbarea experților. Păcat.